Tra ricorsi e scadenze impossibili, sulle infrastrutture il Recovery Fund rischia di essere un flop

Il rischio che il Recovery Fund sulle infrastrutture si riveli un flop è altissimo. Non solo per Roma, ma per tutta l’Italia e l’Europa.

Con il Regolamento 2021/241, l’Unione Europea ha infatti finalmente istituito il “dispositivo per la ripresa e la resilienza”, comunemente noto come “Recovery Fund”. Purtroppo però, il regolamento approvato dal Parlamento e dal Consiglio Europeo è stato una doccia gelata per chi, come noi, sperava in un rilancio del settore infrastrutturale per tramite di questo fondo.

Infatti, il primo progetto di risoluzione proposto dal Parlamento è venuto meno. Questo progetto prevedeva, tra molte altre modifiche, di estendere, fino ad un massimo di 7 anni dall’approvazione del singolo piano nazionale, il tempo utile per realizzare le opere.

Il Parlamento ha invece scelto di ratificare integralmente, solo a febbraio del 2021, la proposta della Commissione Europea, risalente a sua volta a maggio del 2020, che indicava il limite massimo per la realizzazione degli investimenti nella scadenza di agosto del 2026.

Non bisogna essere uno statista per comprendere, arrivati a marzo 2021, che realizzare interventi “pesanti”, davvero strutturalmente benefici e davvero tesi a costruire un sistema paese “resiliente”, è impossibile per qualsiasi paese entro una scadenza così vicina.

Una scadenza che, peraltro, non tiene conto dei 9 mesi trascorsi tra la presentazione della proposta al Parlamento e la relativa approvazione, ma neanche dei lunghi tempi di ratifica del Regolamento da parte dei 27 paesi dell’Unione, una cosa tutt’altro che scontata, come dimostra il recente stop imposto dalla Corte Costituzionale tedesca.

Di questo passo, il Regolamento non sarà esecutivo prima della fine dell’estate, il che significherebbe dover realizzare gli investimenti per la “resilienza”, dalla progettazione sino ai lavori, in cinque anni esatti.

Un’impresa non solo impossibile, ma neanche auspicabile, in quanto significherebbe comprimere al massimo non tanto i lavori, che in ogni caso hanno tempi relativamente fissi, ma le fondamentali fasi preliminari di progettazione e approvazione, che costituiscono la base di un’opera ben fatta e dai tempi di realizzazione certi.

Ma nella stragrande maggioranza dei casi, neanche la compressione delle fasi propedeutiche ai lavori sarebbe sufficiente per realizzare interventi davvero degni di un piano per la ripresa e la resilienza.

Ad esempio, se oggi avessimo in mano i progetti definitivi di qualsiasi metropolitana a Roma, tutti avrebbero comunque un cronoprogramma incompatibile con la scadenza di agosto 2026. Solamente due opere fondamentali, oggi, sarebbero eleggibili nel Recovery Fund, ovvero la trasformazione della Roma Lido e della Roma Nord nelle linee E ed F della metropolitana.

Peraltro, va comunque ricordato che l’orientamento consolidato della Corte dei Conti e della disciplina contabile ha di fatto bandito da tempo la possibilità, per gli enti locali, di costituire un “parco progetti”, ovvero un insieme di progetti definitivi da finanziare all’occorrenza. I finanziamenti pertanto vanno sempre richiesti su un progetto di fattibilità tecnico economica e solo successivamente possono essere portate avanti le successive fasi progettuali. Questo vuol dire che fatta salva qualche rara eccezione, come la tratta Venezia-Clodio della Linea C di Roma, che fa parte di un contratto che antecede le discipline contabili introdotte dal Governo Monti, i progetti definitivi pronti per opere di trasporto rapido di massa italiane non esistono.

La risposta del Governo Italiano è quindi stata, purtroppo, la più banale e facilmente approntabile: sono state inserite nel PNRR le opere più rilevanti già precedentemente finanziate con strumenti ordinari, come il Fondo unico per il rilancio degli investimenti delle Amministrazioni Centrali dello Stato, il cui cronoprogramma risulti già coerente con la scadenza dell’agosto 2026.

Ritroviamo quindi nelle bozze di Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) opere già note alle cronache, come la Funivia Battistini-Casalotti e la tranvia Togliatti. Opere che quando utili sono al massimo determinanti per il loro quadrante, ma certo non determinanti per il futuro di Roma e, figuriamoci, dell’Italia o dell’Europa. Viceversa, una ventata di novità arriverà probabilmente dall’ultimo avviso per l’accesso ai fondi del trasporto rapido di massa, da cui verranno estratte diverse opere per il PNRR, ma sarà comunque un contributo limitato, in quanto le opere più importanti, come la stazione Venezia della Linea C o la tranvia Termini-Vaticano-Aurelio, presentano un cronoprogramma che supera la scadenza di agosto 2026.

A questo punto però, i binari sono due: o in prima ipotesi si avvia una ridiscussione a livello europeo, per arrivare davvero a dei piani di ripresa e resilienza decenti e non viziati da un termine di ultimazione assurdo, incoerente con tutto quanto è accaduto dalla sua proposizione, o in seconda ipotesi si accettano le scadenze imposte, ma si selezionano alcune specifiche opere davvero cruciali, senza arrangiarsi esclusivamente con il poco già pronto e avviato, ma sfruttando con forza contesti di riuso, sviluppo e potenziamento dell’esistente, che permettano la realizzazione di grandi opere, ma entro il 2026. 

La prima ipotesi, la più giusta, è ovviamente di difficile attuazione. Significherebbe riavviare il dibattito parlamentare europeo e riavviare da zero il processo di ratifica da parte degli stati membri.

A partire dalla seconda ipotesi, invece, approfondiremo e pubblicheremo la proposta di MetroxRoma per salvare il Recovery Fund, almeno per Roma, in tre semplici mosse. Tre proposte di riuso, sviluppo e potenziamento, nella speranza che anche altre realtà italiane possano seguire lo stesso percorso.