Linea C. MetroXRoma visita i cantieri
Sabato scorso, 19 maggio, MetroxRoma ha avuto la possibilità di entrare dentro i cantieri della Linea C lungo la tratta in costruzione tra San Giovanni e Colosseo. Un’occasione unica, accolta con grande soddisfazione ed entusiasmo dalla delegazione del comitato che ha visitato i cantieri del pozzo intertratta di piazza Celimontana e della stazione Amba Aradam/Ipponio. Tra archeologia e ingegneria abbiamo avuto modo per la prima volta di toccare con mano l’avanzamento dei lavori ma soprattutto di vedere quanto potrebbe funzionare il metodo MetroXRoma.
La Tratta T3 si sviluppa da San Giovanni a Colosseo per una lunghezza di quasi 3 km, con un totale di 2 stazioni e 2 pozzi intertratta.
Le principali aree di cantiere sono:
1. Stazione Colosseo/Fori Imperiali
2. Pozzo 3.2 – Piazza Celimontana
3. Stazione Amba Aradam/Ipponio
4. Pozzo 3.3 – Via Sannio
Piazza Celimontana. Sulle tracce del metodo MetroXRoma
Il pozzo 3.2 costituisce, per noi, l’intervento di maggiore interesse della Tratta T3. Infatti è l’unico a presentare un modello costruttivo differente dalle altre opere della tratta. Si presenta come un volume di scavo ricavato tra paratie a disegno circolare che si sviluppa in profondità secondo un andamento telescopico; un primo tratto, del diametro interno di 32,4 metri, ha permesso il superamento dello strato archeologico e di falda con paratie di spessore contenuto. Un secondo anello di diaframmi con spessore maggiore, ha permesso un efficace raggiungimento di circa 60m di profondità, per un diametro interno di 28 metri. La forma circolare rende possibile realizzare il pozzo senza costruire alcun solaio strutturale intermedio. I solai saranno poi realizzati in risalita, una volta terminato lo scavo, tramite elementi prefabbricati, riducendo e velocizzando notevolmente le lavorazioni in cantiere.
Il nostro metodo MetroXRoma immagina proprio il pozzo circolare come il miglior metodo di scavo di grandi volumi di terreno ad alte profondità nel centro della città di Roma, unendo la grande versatilità di un volume di scavo completamente libero a dei cedimenti ridotti. Andando a sfruttare due pozzi circolari di dimensioni minori è possibile costruire nel centro storico delle stazioni con un basso impatto archeologico e superficiale, inserendo le banchine in gallerie di linea maggiorate secondo quanto già previsto dal Modello Roma. Si ottengono così volumi di scavo inferiori, quindi con tempi e costi di scavo minori, che tuttavia garantiscono una totale libertà nella disposizione architettonica delle stazioni.
Il vantaggio economico è lampante. Il pozzo circolare ha un costo di realizzazione da quadro economico di circa 26 milioni di Euro (che sarebbero poco più di 50 in caso di modello a doppio pozzo) contro i 72 milioni di Ipponio e i più di 100 milioni delle stazioni successive a partire da Venezia fino a Ottaviano.
Attualmente lo scavo ha raggiunto i 27 metri di profondità. Scopri i dettagli dell’avanzamento lavori dal nostro schema qui sotto.
Stazione Ipponio.
Scendendo le esili scalette in acciaio che portano al piano di lavoro la maestosità dello scatolare di stazione dà conto dell’ingombro necessario ad ospitare in un volume unico tutti gli spazi di stazione comprese le banchine lunghe 110 metri.
Oggi non è più visibile la caserma adrianea venuta alla luce circa 2 anni fa, completamente delocalizzata. Il primo solaio sotterraneo (piano atrio) è stato al momento sostituito da strutture provvisorie di sostegno, dei puntelli metallici trasversali, in attesa che si definisca la variante per ospitare la ricollocazione dei resti rinvenuti in maniera integrale. Il progetto sposato dalla Soprintendenza è quella dello studio ABDR che teoricamente prevede anche una seconda fase di realizzazione che stabilisce una relazione visiva con le mura aureliane (qui gli unici rendering disponibili).
Circa 3 metri più sotto è possibile ancora oggi scorgere la maestosità dell’altro ritrovamento, la cosiddetta casa del comandante, anch’essa in gran parte già delocalizzata di cui rimangono solo alcuni ambienti. Nella porzione Est ed Ovest, invece, lo scavo ha superato la quota archeologica attestandosi a circa 15 metri di profondità ed è attualmente in allestimento la casseratura provvisoria per il getto in cemento armato per realizzare il secondo solaio interrato.
carissimi, caro comitato sono a chiedervi di aprire il discorso anche per il treno di vigna clara. sappiamo tutti che è un’opera essenziale per il quadrante nord della città. propongo una battaglia serrata per risolvere il problema iniziando da un post dedicato su questo sito
Concordo con l’essenzialità della stazione ma visto il pronunciamento del Tar : https://www.ferpress.it/stazione-vigna-clara-la-pronuncia-del-tar-merito-alla-riattivazione-della-linea-ferroviaria/#.WruoZLj3uMQ.twitter la vedo difficile muovere qualcosa…
Scusate una precisazione il tratto da San Giovanni a Colosseo mi risulta essere lungo 1,6 km e non 3km informazione su Wikipedia Metro di Roma sezione prolungamenti.
Grazie Cordiali Saluti
Ma visto che le dimensioni ci sono, non si potrebbe trasformare il pozzo celimontana in stazione?
L’analogia con le stazioni del metodo MetroXRoma è puramente strutturale. C’è in realtà una profonda differenza in termini di organizzazione funzionale. Per utilizzare un pozzo del genere come stazione le gallerie devono essere esterne al diametro del pozzo mentre a Celimontana vi passano dentro. Inoltre l’utilizzo delle gallerie piccole rende estremamente complesso e costoso la realizzazione degli spazi sotterranei per le banchine.
Poi ovviamente per realizzare una ipotetica stazione in più sarebbe necessario realizzare 2 nuovi pozzi intertratta di cui uno simile a quello di celimonatana per accogliere lo scambio per l’inversione dei treni attualmente previsto proprio li.
Si ma è uno scandalo che in presenza dell’ospedale del Celio, frequentato ogni giorno da migliaia di persone, non sia stata prevista una stazione!
Grazie dell’aggiornamento. Ma sul fronte TBM che l’anno prossimo, si fermeranno sotto via dei Fori Imperiali e addio tratta T2, ci sono novità? Grazie ancora
Nessuna novità. Se non si prenderanno decisioni in tempo la realizzazione continuerà come da progetto esecutivo. Questo comunque non vuol dire assolutamente addio T2 ma semplicemente dover prevedere un interfaccia tra le due tratte più complessa. Sono già al vaglio diverse alternative nel caso non si decidesse di arrivare fin sotto Venezia con le talpe che sarebbe, certo, la situazione più auspicabile ma che comunque richiederebbe un apposita variante.