Si torna a discutere di Metro C
Cari lettori vi segnaliamo una iniziativa, organizzata dal Pd, a cui siamo stati invitati per fornire il nostro punto di vista rispetto agli sviluppi futuri della linea C. Si parlerà dunque di metropolitane nel centro storico di Roma con Michele Meta, Presidente della Commissione Trasporti alla Camera, Francesco Prosperetti, Sovrintendente Speciale per l’area archeologica, Luigi Callisto, professore di Ingegneria Strutturale Geotecnica alla Sapienza, Stefano Giovenali, Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri. Per noi parlerà il nostro Andrea Biancucci che scrive buona parte dei post che leggete su questo blog.
L’iniziativa si terrà lunedì 30 novembre alle ore 21 presso la Casa delle Culture in via san Crisogono 45. Qui trovate l’evento facebook a cui aderire. Non mancate e, come dicono in questi casi, fate girare!
Roma = targhe alterne = blocco totale del traffico = paralisi della mobilità = crisi economica = crisi del turismo = aziende che emigrano = produttività minima = città in declino
Politica = zero provvedimenti se non punitivi = blocco dei cantieri della metro in essere = zero corsie preferenziali in progetto = blocco dei progetti della metro in essere = zero nuovi tram = zero nuovi autobus = zero nuovo arredo urbano di incanalamento del trafffico = sosta in doppia e tripla fila ovunque = ………
Diceva Peppino De Filippo in Totò Peppino e la Malafemmena: “Ho detto tutto”
Ciao Andrea !! Scusa per la provocazione in risposta a quanto hai appena scritto, per la serie ” Hai fatto 30, Fai 31 ” Le Stazioni della Metro C , in Vetro Bianco o Verde Pallidissimo sono ” Un Cesso !! una vera Schifezza quanto a Design Estetica, immagine esteriore o Look !! Guarda su You Tube al confronto ” Metro of Hamburg U4 ” le fermate Hafen City- Üniversität e Übersee Quartier . Auguroni a tutti lettori Buone Feste e Speriamo che Santo Padre Eterno ci assista e ci faccia la Grazia della Ripresa Lavori con il 2016
A me non dispiacciono (questioni di gusti) e poi credo sia facile sul vetro pulire i vari graffiti.
Sto su un treno FL1 che puzza di vernice ed stato rimesso a nuovi peccato che gia hanno iniziato ad imbrattarlo all’interno con stupide scritte impossibili da togliere (vernice su vernice).
come mai il Comitato non scrive più nulla?
Con la chiusura dei cantieri della metro viene posta una pietra tombale sul proseguimento della linea C e, a questo punto è logico pensare anche sull’ esperienza di questo Comitato che dopo la cancellazione della linea D, dello stallo oramai assodato dei prolungamenti metro A e B e delle trasformazioni delle due ferrovie ex concesse (per non parlare di Pigneto fs) vede dunque TUTTI i suoi propositi venire meno. A questo punto duole riconoscere che i nimby avevano ragione troppo onerosa una metropolitana nel centro archeologico e storico della nostra Roma cresciuta nei secoli a strati giustapposti croce e delizia dei nostri tempi. Di grandi eventi se ne sono realizzati con successo a bizzeffe anche senza la metro C e noi cittadini ce ne faremo una ragione i nostri pensieri non vanno al calcio come sparano alcuni ma alla casa, al lavoro e al futuro dei nostri figli il resto è roba per tecnici e amministratori. Pensassero a ristrutturare Atac prima di tutto e a manutenere le strade in tutti i sensi. Senza solide basi è inutile ragionare su grandi cantieri che rischiano di creare degrado ambientale e sociale, incertezza economica e debiti. Le Olimpiadi le vuole il governo non i romani è bene ricordare. Noi cittadini vogliamo anzi no pretendiamo che si ritorni alla normalità amministrativa con tutte le sue benefiche conseguenze in termini di servizi per la comunità. Come si dice dopo la tempesta uscirà prima o poi il sole sarà nel 2016? Ce lo auguriamo tutti, la storia insegna: dopo il Medioevo c’è stato il Rinascimento dopo la seconda Guerra mondiale il boom economico (specie a Roma). Ci pieghiamo ma non ci spezziamo e il resto d’Italia che gongola è avvisato. Auguri a tutti.
ma guarda, sono d’accordo su tutto quel che hai scritto
Sarà l’effetto Giubileo amico mio. Proprio oggi ho varcato la Porta Santa di San Giovanni in Laterano.
Bravo. Sei caduto nel tranello che ci hanno teso i politici.
Il fatto che hanno bloccato tutto, non significa che a Roma non si possa fare nulla, significa che costoro sono degli inetti, dei bugiardi e dei profittatori e che ci rubano le nostre tasse.
Al contrario invece bisogna gridargli in faccia il nostro sdegno ed obbligarli elettoralmente a fare quello che vogliamo noi.
Complimenti continuiamo così ed avranno vinto loro.
Allora al posto della metro facciamo un bel tram in centro, che costa meno.
che però porta meno del doppio delle persone, e ha tempi di percorrenza circa il doppio di una metro, e che provoca un’inquinamento acustico maggiore
Rimpiazzare una metro con un tram è sicuramente la soluzione migliore. 😛
Senza togliere nulla al tram, che è un mezzo di trasporto valido, ma nei limiti delle sue caratteristiche
Elvetics, è proprio perché pensiamo alla casa, al lavoro e al nostro futuro che non possiamo accontentarci di quello che adesso abbiamo a Roma. E poi scusa, se ritieni che i nimby abbiano ragione, non si capisce allora perché, seppure a fatica, siano riusciti a portare a termine le MA e MB in centro…
Alessandro, la risposta su MA e MB è fin troppo ovvia: entrambe sono state realizzate, non senza problemi, comunque, in epoche in cui quando si incappava nel coccetto sottoterra non si andava troppo per il sottile
Come pensano di arrivare per le eventuali olimpiadi e giubileo a Farnesina? Mi sembra , anche se in 2 anni partissero i cantieri quasi un’utopia. Dovrebbero concludere in 6 anni i lavori e fare poi il collaudo….
Matteo, al di la dei tanti discorsi ottimistici o, peggio, illusori che tocca leggere sui media o sul web di fatto l’intera classe politico imprenditoriale romana pare proprio aver abbandonato al suo destino la realizzazione della tratta centrale dell’opera; figuriamoci quindi gli eventuali prolungamenti al Foro Italico.
La metro C, a torto o a ragione, viene purtroppo percepita dalle forse politiche in corsa per la carica di sindaco o, peggio ancora, da molti cittadini elettori, come un’opera totalmente indifendibile, il simbolo per antonomasia dell’intrallazzo e marciume cittadino; addirittura controproducente per il candidato ai fini elettorali.
Non voglio fare il profeta di sventura ma personalmente considero già un miracolo se nel 2024 la metro C arrivi effettivamente a San Giovanni; penso che nei prossimi mesi vedremo all’opera non operai ma avvocati e curatele fallimentari; e poi non so se hai notato che sull’argomento anche il Comitato ha calato da settimane una cortina di silenzio più che assordante.
Per il 2024 sarà almeno ai fori imperiali e per fine 2016 sarà aperta San Giovanni.
Questa invece è la mia (ottimistica) previsione.
Una follia allo stato puro. Tanti miliardi spesi e disagi per i cantieri, per avere un trenino che arriva a S. Giovanni. Tanto valeva, ripeto, tenersi la ferrovia spendendo un decimo per prolungarla a Termini in trincea scavando su via Giolitti.
Sono d’accordo. Più vedo la curvatura della Metro C da San Giovanni a Centocelle (il tracciato che si è distaccato dalla ex Giardinetti, molto importante a fini trasportistici), e più mi dico: il peccato originale è stato nella progettazione! A parità di costi, tanto valeva, per davvero, potenziare la vecchia Giardinetti, portandola a Termini in galleria con convogli moderni, e investire in una Metro C completamente separata dalla ex ferrovia concessa, che incrociasse per tempo a Pigneto con le fs, percorrendo il tratto San Giovanni-Centocelle come è stato realizzato e procedendo oltre Centocelle verso Tor Vergata e Ciampino, con la possibilità di finanziare in parte il progetto con valorizzazioni urbanistiche nelle aree interessate dal tracciato.
Un progetto partorito in epoche in cui giravano tanti soldi, non eravamo passati ancora per questa crisi globale, che nel nostro Paese si sta cronicizzando in crisi sistemica, e ancora ci si illudeva che a Roma si potesse mangiare a quattro palmenti con l’occasione delle Olimpiadi del 2020 e altri grandi eventi. Ora, la coscienza del buon padre di famiglia dovrebbe imporre un cambio di rotta dettato dal giudizio dovuto al fatto che stiamo vivendo in ben altre condizioni. Il Berlusconi 2.0 di nome Renzi non osa nemmeno parlare di metro C, opera imbarazzante per quanto coperta di infamia e trappola elettorale per qualunque candidato alla poltrona del Campidoglio. Preferisce riesumare zombie progettuali come il ponte sullo stretto (altra opera su cui Monti, saggiamente, aveva posato una pietra tombale, si sperava per sempre), piuttosto che evocare lo spettro del più grande cantiere d’Europa, buco nero per le casse dello Stato, e delizia per tutto l’Ordne degli Avvocati della Provincia di Roma che è il cantiere della metro C
La verità è che cercano scuse per non fare nulla facendoci vivere in una città di terzo mondo. Con i soldi delle infrastrutture si possono comprare tanti bei voti di scambio……
Che siano maledetti!
Purtroppo siamo un popolo di sudditi polli!
Ai Romani interessa solo della Lazio, della Roma e per alcuni della Juve.
Città ormai letteralmente morta. Inutile prendersela troppo con i politici. La principale responsabilità è dei cittadini.
Sono d’accordo che la colpa è ormai dei cittadini. Se ragionano con disfattismo e rassegnazione come leggo in troppi interventi!
Per non parlare di quelli che vendono il loro voto come scambio di favori.
Come scriveva sopra, è esattamente quello che vogliono.
Il voluto e programmato impoverimento economico, psicologico, sociale e culturale porta il popolo ad “appecoronarsi” ulteriormente tenuto conto che molti italioti sono già predisposti a farlo, appunto per il tramite del voto di scambio.
Negli anni 80 almeno ci si vendeva per un posto di lavoro (cosa comunque non di certo giustificabile), oggi si si vende per 80 euri…(fossero veri poi).
Luigi, appecoronarsi no, ma neanche credere alle favole. Che nessuno mi venga a dire che in nove anni completeranno la linea C fino a Farnesina così Roma potrà ospitare le Olimpiadi e tutti vivranno felici e contenti, perché fra nove anni sarà tanto se saranno arrivati a Piazza Venezia, e questo senza neanche considerare lo stop del cantiere a San Giovanni. Preferisco un candidato Sindaco che, con onestà, buonsenso e spirito pratico, rinunci a portare avanti ogni progetto di prolungamento di questa faraonica opera oltre piazza Venezia, almeno per ora, almeno finché non saranno chiusi tutti i contenziosi presenti e futuri con il Consorzio e la Corte dei Conti. Non abbiamo bisogno di “grandi opere” e tanto meno di “grandi eventi” come le Olimpiadi. Che le assegnino a Budapest o a Parigi, noi abbiamo un gran bisogno di tornare a un briciolo di normalità e decenza.
Alex, d’accordissimo, però non credere alle favole ( e chi ci crede) non deve certo implicare rassegnarsi al disastroso stato attuale.
Quanto alle olimpiadi, w l’Ungheria…
Appunto, NON dobbiamo rassegnarci allo stato attuale che, giustamente, definisci disastroso. Ma proprio per questo, dobbiamo dire basta a questa Metro C e chiedere che si torni a spendere le misere risorse per mantenere l’esistente, poi se avanzerà qualcosa o qualcos’altro verrà dal cielo, destinarlo a progetti realizzabili nel concreto. Il sogno di fare di Roma una Capitale moderna e, dal punto di vista del TPL, attrezzata, si sta rivelando un incubo, e uno dei peggiori vissuti. Spero che passino in fretta questi due anni che ci dividono dall’assegnazione delle Olimpiadi alla città che dovrà ospitarle, che non sarà certamente Roma, così poi finalmente si metterà la parola FINE a tutta questa storia. Serve risanare l’ATAC e tutte le municipalizzate, e non sarà una passeggiata di salute. Come ha detto Grillo, bisognerà far piangere parecchia gente e causare molta disoccupazione: Roma ha un cancro con molte metastasi, e la cura dovrà essere dolorosa e drastica
Alex, e come campi a Roma con l’esistente, anche se rinnovato? Male direi…Non basta migliorare l’esistente, avremmo sempre un TPL squilibrato, con interi quartieri o parti di quartieri isolati, dove la gente continuerà a utilizzare il mezzo privato, intasando le strade…Sono necessarie metropolitane (almeno 4/5 linee totali), tranvie (moderne), corsie preferenziali, treni metropolitani degni di una città di tre/quattro milioni di abitanti, per poter rendere la città vivibile ed efficiente. Pertanto, è ovvio che bisogna combattere le pesanti corruzione e lentezza che stanno coinvolgendo l’affare MC, ma non rinunciare a progetti ormai datati e mai iniziati che appunto cambierebbero notevolmente la mobilità ma anche la mentalità dei cittadini
Alex, quindi dobbiamo accontentarci di una terza linea di metropolitana con frequenze di 12 minuti e che non scambia con alcuna altra linea?
Converrai che è impensabile. Il fatto che ci siano e ci siano state delle ruberie, non significa di certo dire di no all’opera, ma pretendere che venga portata a termine con costi e tempistiche degne di una capitale europea. Per non parlare del resto.
Non va fatto questo errore. Significherebbe davvero cadere nella trappola tesa.
Sono decisamente d’accordo con Andrea…si sottraggono soldi alle infrastrutture e agli investimenti a lungo termini per destinarli all’assistenzialismo e comprare voti a breve termine…
D’accordissimo con te invece sui cancri romani. Attenzione però il rischio che ne paghino le conseguenze i pochi lavoratori onesti è alto.
Alessandro, Luigi, avete ragione tutti e due, ma rendiamoci conto che abbiamo un Comune commissariato, un buco di bilancio che definire una voraggine è dir poco e un piano di rientro austero da fare impallidire la Merkel, inchieste come Mafia Capitale che incombono, una cantiere quello di San Giovanni fermo per un contenzioso – l’ennesimo – tra il Contraente e il Committente, e una quindicina di chilometri da realizzare nel tratto più difficile per arrivare a Farnesina sottoattrversando tre volte il Tevere, con mille e più difficoltà tutte da scoprire. Questa è la realtà, ci piaccia o no. Ciò premesso, penso che un buon Amministratore che abbia il coraggio (e Di sa se ce ne vuole) di prendere in mano questo disastro e cercare di far risollevare la Capitale d’Italia dall’abisso in cui è sprofondata, dovrebbe porsi delle priorità, e proseguire con un’opera così dispendiosa e difficile come la metro C è l’ultima di queste priorità. Prima di decidere di rimettere in moto il progetto credo che dovrà passare almeno una Giunta, cinque anni di lacrime e sangue, rivoltare questa città come un pedalino, e attenzione, che molti non gradiranno la cura, pur necessaria, e faranno le barricate. Non piace neanche a me un moncone che finisce a Lodi, ma qui non sappiamo nemmeno se e quando arriveremo a San Giovanni! Come si fa ancora a pensare di proseguire? Ma non vedete che nemmeno il Comitato si fa più vivo? Stiamo parlando di un progetto FALLITO, l’hanno capito tutti, prima ce ne faremo una ragione e meglio sarà. QUESTO progetto è fallito. Come la vedo io? Così:
Primo: voltare pagina. Con TUTTI i partiti che hanno governato finora e lottizzato i posti di potere. E purtroppo, piaccia o non piaccia, per fare piazza pulita a 360 gradi non vedo, al momento, alternativa a una Giunta monocolore pentastellata. Non mi piacciono i 5 stelle quando diconoNO a tutto, ma la priorità prima è fare piazza pulita, e per questo mi turerò il naso.
Secondo: rivoltare la macchina capitolina come un pedalino. Questo vorrà dire licenziamenti (tanti), dismissioni di municipalizzate, lacrime e sangue. E forse non basterà neanche una Giunta ma ne serviranno almeno due.
Terzo: recuperare la gestione della normalità. Quello che fanno a Milano come a Bologna o a Trento o a Pisa, non si capisce perché non si possa fare a Roma. Gestione ordinaria della manutenzione di strade, rifiuti, trasporti, quello che c’è, almeno farlo funzionare bene, prima di pensare a progettare altro.
Quarto: educazione civica. I comportamenti scorretti vanno sabzionati senza se e senza ma, a cominciare dall doppia fila che non va tollerata. Gli ingorghi a Milano sono causati per il 75% dalla quantità di auto circolanti e per il 25% dai comportamenti; a Roma le percentuali sono invertite. Si comincino a fare le multe SISTEMATICAMENTE per la doppia fila, vedrete come in poco tempo il traffico comincerà a scorrere.
Quinto: valorizzare le risorse, immense, che ci sino gratuitamente: basta andare sula rete per vedere quanti progetti low-cost e di rapida implementazione esistono, anche sul TPL, e così torno in tema. Non saranno la panacea, d’accordo, ma l’alternativa ora è il NULLA per i prossimi venticinque anni almeno, un nulla che ci costerà ancora non si sa quanti miliardi. Per avere risultati, parziali, forse, tra un quarto di secolo. Chissà quali mutate condizioni ci saranno fra un quarto di secolo.
Queste sono le tappe che una buona Amministrazione, senza sogni di gloria (e di tangenti), dovrebbe pianificare.
Alex, sostanzialmente d’accordo su molti punti, ma ribadisco, abbandonare allo stato attuale il progetto Metro C, significa letteralmente buttare al vento i miliardi sinora spesi. NON ha senso.
Comunque il comune di Roma ha continuato a stabilizzare ed assumere sempre e solo in nome del voto di scambio. Siamo così sicuri che si andasse alle elezioni non vincerebbero sempre gli stessi. Ah non contenti i gran lavoratori hanno indetto uno sciopero per il salario accessorio, quando oggi giorno c’è gente competente e superqualificata che non ha manco il salario, altro che salario accessorio.
Sono d’accordo che non avrebbe senso abbandonare il progetto ora a Lodi o a San Giovanni: una metro automatica costata tutti questi miliardi (ma era proprio necessario che fosse automatica? Mah!). Ormai però dovrebbe essere chiaro a tutti che è illusorio pensare solo di proseguire. Ci vorrebbero altri due miliardi (che diventeranno il doppio) e vent’anni (che diventeranno sempre il doppio) per arrivare solo a Ottaviano saltando tutte le fermate da Venezia eccetto San Pietro. Perché non crederai che andrà tutto liscio nella tratta più problematica… miliardi che ora come ora, persino un Governo interventista neoberlusconiano come questo di Renzi prova imbarazzo a elargire, per un’opera considerata da tutti, a torto o a ragione, indifendibile. Dunque: che fare? La mia idea la conoscete: arrivare per quanto possibile a piazza Venezia o almeno al Colosseo, chiudere tutti i rapporti con questo Contraente, studiare un nuovo tracciato che dia un senso a tuta l’opera e che sia sostenibile (e anche su questo la mia idea la conoscete), indire una nuova gara e ripartire
Nessuno ci crede, e dirò di più: nessuno crede che Roma abbia la minima possibilità di competere contro le rivali per l’assegnazione delle Olimpiadi e non solo per la metropolitana. Non ci credono nemmeno Malagò e Montezemolo, ma intanto ne approfittano per banchetti e viaggi istituzionali: a spese loro? Noooo: nostre, avrebbe detto Cinzia Leone. Per questo mi ha lasciato a dir poco interdetto quella frettolosa affermazione di Di Maio dalla Gruber: se governeremo nou a Roma, sì Olimpiadi. Mi aspetto una dichiarazione ufficiale che smentisca questa sciagurata dichiarazione, o altrimenti un diffida dai vertici
A proposito di queste fantomatiche Olimpiadi:
http://www.corriere.it/sport/15_novembre_29/olimpiadi-2024-referendum-dice-no-amburgo-ritira-candidatura-giochi-7fb9d9da-96da-11e5-bb63-4b762073c21f.shtml
…certo che ‘sti Tedeschi so’ proprio scemi. Per non parlare dei canadesi:
http://www.repubblica.it/sport/vari/2015/09/15/news/olimpiadi_2024_toronto_rinuncia-122897341/
E i Greci? Ancora piangono dopo dieci anni! Potessero tornare indietro…
http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-02-14/olimpiadi-grecia-2004-furono-132654.shtml?uuid=AaovUirE
…invece noi, noi sì che semo forti! Mica come ‘sti buffoni de Greci, Canadesi, Tedeschi.
A proposito, ma perché anche noi non possiamo avere diitto ad espimerci con un referendum come fatto ad Amburgo?
….mi parli di favole…
In un paese dove non si vota da 4 anni (paradossale a dir poco che l’ultimo governo eletto sia quello di Berlusconi), con parlamentari abusivi e governi altrettanto abusivi.
in una città dove, sono pronto a giurarci, non si voterà prima di qualche anno, pretendi di fare un referendum (sacrosanto) sulle olimpiadi?
Il problema però è quello che sostenevo prima. Quando è stato concesso di votare, i cittadini hanno votato, in ordine sparso, Polverini, Polverini bis( dopo i danni alla regione eletta europarlamentare), Alemagno, Marino e tanti tanti altri ancora e tanti ma tanti consiglieri comunali e di municipio.
la mia era una provocazione, so bene che non si sa nemmeno quando si voterà uno straccio di Giunta, figuriamoci che ci facciano votare un referendum consultivo sulle Olimpiadi a Roma! Per questo, spero nella saggezza del CIO
Ops son cascato nella provocazione (essendo un buon provocatore solitamente riesco ad evitarle..)..
Per quest’anno passo e chiudo. Auguri a te e auguri a tutti, in attesa, per chi interessato di uscire dal forum….e incontrarsi di persona…
Per Alex….c’è sempre la questione Vaticano da affrontare..
Guarda, per la questione Vaticano posso buttartela lì al volo: 19 settembre 1870, Roma contava meno di 250.000 abitanti e non si estendeva oltre le ville che coronavano la cinta muraria aureliana. Non ci fosse stato il day after, oggi sarebbe ancora questo.
…naturalmente ricambio gli auguri
Torno a ripetere quanto già detto in un precedente post.
Con 5 miliardi di euro si fanno:
– metro C fino a Farnesina
– tratta fondamentale linea D
– trasformazione Roma – Lido in metro
– Trasformazione Roma – Nord
– Ristrutturazione totale linee A e B
In una seria ottica di programmazione decennale si tratta di 500 milioni di euro all’anno. Non mi pare certo una cifra fantascientifica.
Basta fare gare con vincoli stringenti e controlli continui, magari affidati ad un Commissario Statale ad hoc.
E’ il minimo che un governo centrale dovrebbe fare per Roma. E’ il minimo che i futuri amministratori della città dovrebbero chiedere.
Guardiamo con attenzione i programmi elettorali dei vari partiti e votiamo solo chi è disposto a prendersi un serio impegno in tal senso al fine di avviare a soluzione il più grande problema della città.
E’ sostanzialmente il mio pensiero. E lo ripeto, si tratta di cifre facilmente reperibili con una minima spending review. Il problema è pero la capacità e la volontà.
Non a caso tutti i tecnici competenti sulla spending review si son dimessi.
La storia del “non ci sono soldi” è una boiata.
Meglio dare 500 € a testa ai nei maggiorenni. Idea già assurda di per sé ancora più assurda se la distribuzione avvenisse indipendentemente dal reddito del nucleo familiare.
Aggiungo che ai 500 milioni annui da me ipotizzati per la realizzazione del piano proposto andrebbe sottratto tutto quanto rientrerebbe per IRPEF, contributi pensionistici ed INAIL., per tutti i NUOVI lavoratori che sarebbero necessari per realizzare il piano nell’arco dei 10 anni, nonché gli introiti derivanti da Iva e tassazione sugli utili d’impresa.
Senza contare gli eventuali contributi europei.
La cifra netta da trovare sarebbe quindi molto inferiore e tale da smontare qualsiasi critica sui costi a fronte dei benefici ottenibili (non ultimi quelli sul fronte inquinamento e sui danni che esso comporta anche in termini di vite umane, come riportano ampiamente i dati recentemente diffusi su Roma) .
Da non trascurare inoltre il fatto che il poter disporre di cifre certe garantirebbe una pianificazione efficace e la certezza di pagamenti sicuri (a fronte della verifica puntuale dello stato di avanzamento delle opere) ridurrebbe la necessità di finanziamento delle imprese e si ripercuoterebbe, quindi, in un’ulteriore riduzione dei costi.
Quindi il vero problema non sono i costi. Mancano molto di più la visione strategica, la pianificazione, la visione politica orientata su tempi lunghi.
Ciao Daniele ! condivido al 100% quanto scrivi ! Magari !!! ci fosse da parte delle Istituzioni , del Governo Renzi. del Ministro Delrio, e chi più ne ha più ne metta,un serio impegno in tal senso una reale volontà di rendere più moderna, efficiente Roma, ma basterebbe solamente riuscire a realizzare, sempre in 10 anni, come dici tu, anche solamente il 50% di quanto da te esposto, sbloccare sto stallo dei lavori della Linea C, aprire la Stazione di scambio San Giovanni, la tratta fino a Fori Imperiali e da li’ far partire entro 1 anno, Fine 2016- Inizio 2017 i lavori fino ad Ottaviano ( Venezia, Chiesa Nuova , San Pietro, Risorgimento ??, Ottaviano ) , la prima tratta della Linea D, e la Roma Lido in Metro E , purtroppo siamo a Roma, non a Milano
Pare che nell’incontro per il blocco dei cantieri metro C Tronca pur avendo mantenuto la delega ai trasporti abbia mandato un suo emissario. Ennesima prova provata che al governo frega nulla di Roma.
Tronca è forse troppo impegnato a fare la gara con l’altro prefetto per la corsa a capo della polizia.
Mi chiedo poi se qualcuno abbia imposto un silenzio al Comitato, oppure questo mancato aggiornamento sia volontario.
Sta di fatto che oggi i cantieri si bloccano davvero.
E’ proprio vero. I malpensanti danneggiano questa città e questo paese.
I politici ladri (ormai la gran parte senza distinzione di colore) e tutti i loro dirigenti invece questa città l’amano.
http://www.romatoday.it/politica/metro-c-variante-stazione-san-giovanni.html
Per una volta mi trovo d’accordo con Italia Nostra
Salve Alex ! Anch’ io come te ed Italia Nostra ” Chi l’ avrebbe mai detto o solamente immaginato e pensato in passato ” concordo nel respingere al 100% la variante archeologica della futura Stazione San Giovanni Linea C, quasi terminata, Avrebbero dovuto pensarci nel lontano 2006 quando ancora erano in tempo, non quasi 10 anni dopo
La variante modifica il progetto originale nelle pavimentazioni, nei controsoffitti, e nei rivestimenti laterali ( quelli bianchi per intenderci). Lavori che tutt’ora non sono ancora iniziati o iniziati in parte in tutta la stazione
E ciò giusticherebbe un ritardo di ben 2 anni?
No, è italia nostra e la relativa cricca (tamburrino e comitato celio) che sparano balle.
Un pavimento diverso da quello di progetto non costa 50mln e due anni di lavori.
Semmai sarebbe la possibilità di far decadere le penali ( possibilità quasi nulla perché queste lavorazioni non sono neanche iniziate, oppure iniziate in parte, perché c’è una pending listfondamentale ancora da completare [ tipo gli impianti di stazione e gli impianti ferroviari ]
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_dicembre_12/olimpiadi-appese-linea-c-br-ma-servono-2-miliardi-finirla-7e4860b8-a106-11e5-8534-5a7dc9969e9f.shtml
Grazie, mi era sfuggito questo articolo.
2 miliardi?
Spiccioli: un paio di anni di costo per auto blu oppure un anno di costi per il mantenimento di clandestini, abusivi e immigrati, oppure l’equivalente di qualche anno di (falsi) premi a “manager” e “dirigenti” della PA e delle municipalizzate e tanti altri carrozzoni. Giusto per citare capitoli di spesa differenti tra loro (ovviamente ve ne sarebbero altri).
Triste però pensare che il destino della metro C sia collegata a questa olimpiade.
Infine, constato come questo forum sia ormai popolato da oramai pochi “affezionati” e il silenzio del comitato diventa sempre più anomalo e assordante.
Luigi, permettimi di osservare, come spesso ho cercato di fare, venendo infamato, non da te, ma da altri sì e ANCHE per aver fatto queste considerazioni, e NON solo per le mie idee politiche (che comunque non giustificherebbero insulti e offese, alla faccia della “democrazia”, e chiudo questa polemica), che, se anche qualche volenteroso governante volesse virtuosamente applicare nei fatti e non a parole una “spending review” tagliando i costi improduttivi e quanto tu dici e di più, non gli passerebbe nemmeno per l’anticamera del cervello di destinare tutte le risorse liberate alla metro C di Roma, e se fosse così folle da farlo, poi dovrebbe scappare sulla Luna per non essere linciato da sessanta milioni di Italiani. Vorrei ricordarti che Roma non è una città-Stato, ma la Capitale di un Paese la cui popolazione almeno da sette anni è costretta a lacrime e sangue, dove la legge Fornero ha creato gli esodati, dove la Polizia non ha la benzina da mettere nelle volanti, dove la nostra generazione e quelle future avranno pensioni da fame, dove un patto di Stabilità impedisce a Comuni virtuosi (non come Roma) di spendere i soldi che hanno per dare servizi ai loro cittadini…. mi fermo qui perché sennò potrei andare avanti fino a domani e oltre. Mi chiedo, alla luce di tutto questo, quale folle governante avrebbe mai il coraggio di dire a sessanta milioni di Italiani: “Siamo stati bravi, non come i predecessori, abbiamo tagliato le spese improduttive fino a riuscire a risparmiare due miliardi, e sapete che si fa? Si spendono per completare la metropolitana di Roma, perché nel 2024 ci saranno le Olimpiadi”, senza temere il linciaggio!!! E non ho citato nemmeno le Lega (che peraltro si è oramai spadanizzata), così non mi potrete rompere i “maroni” co sta storia, come dicono da quelle parte. Luigi, non ho nessuna intenzione di polemizzare con te, ma quando fai queste considerazioni, senza offesa, mi sembri molto pressapochista. Se Roma tornasse a essere una città-Stato governata dal Vaticano (altra mia idea che faceva sempre incazzare molti qui…), allora potrebbe ragionare come se il resto del Mondo non esistesse. Ma ci sono almeno cinquantasette milioni di Italiani, la maggior parte dei quali incazzata per i motivi che ho detto sopra (esodati, pensioni da fame, ecc) a cui non solo della metro C di Roma nun je ne po’ fregà de meno, ma ti brucerebbero vivo se i loro sacrifici fossero destinati a questo. Ergo: i soldi per proseguire con questa opera il Comu e di Roma SE LI DEVE RISPARMIARE DA SOLO, che è il Comune che spende più degli, fino ad essersi indebitato per questo per SPESA IMPRODUTTIVA!
Alex, grazie del “pressapochista”, ma evidentemente la mia era ed è una estremizzazione/provocazione (anche se a mio avviso con una base di verità).
D’accordo in parte con te:
1) In disaccordo sul fatto che la metro a roma debba essere solo un problema di Roma
2) In completo accordo sul fatto che stanno forse iniziando una sorta di ricatto (metro+olimpiade).
3) disaccordo sul tema Vaticano che è a mio avviso una delle cause dello sfascio di questa città. Ma qui andiamo OT.
Quanto a Malagò semmai gli chiederei quando….sono in programma i mondiali di nuoto a Roma che si “svolgeranno” in impianti nuovi, in particolare nella Vela di Calatrava 🙂
Luigi, senza offesa, ma pressapochista è il ragionamento e me ne darai att, non tu. Quanto ai punti:
1) non ho detto questo, leggi bene il mio commento
2) siamo d’accordo, ma in disaccordo sulle conclusioni. Io tifo affinché Roma sia bocciata (fatto, questo, peraltro prevedibile), e non solo perché le olimpiadi sarebbero un disastro economico, ecologico e tangentizio (e le Vele di Calatrava, che tu giustamente citi, sono lì a ricordarcelo), ma anche perché non vorrei mai che venga realizzato un aborto di linea metropolitana (che non arriverebbe comunque in tempo per le Olimpiadi, come ha spiegato il Comitato e lo ribadisco), solo per sperare in un sì del CIO; e quando parlo di aborto, intendo quello che si sta profilando, ben lungi dal progetto originale che, ribadisco anche questo, era per me un valido progetto, da inquadrare, in ogni caso, in un più ampio scenario che contemplasse anche la linea D
3) sì, siamo in disaccordo, e sì, è OT 🙂 Ma se vuoi possiamo discuterne altrove
…scusa, concludo aggiungendo che, se veramente l’obiettivo fosse dotare la zona dello stadio di una fermata della metropolitana, per avere la speranza di un sì del CIO, allora, come ho già scritto, si potrebbe pensare di realizzare da subito a tratta Farnesina-Ottaviano, come diramazione della linea A, o, meglio ancora, come minilinea a sé stante, senza automazione almeno per il momento (non mi risulta che l’automazione sia una conditio sine qua non dell’avallo del CIO, e comunque l’adeguamento potrebbe essere fatto successivamente), e un raccordo di servizio a Ottaviano, per consentire di utilizzare, almeno temporaneamente, rotabili e deposito della linea A; minilinea che, in futuro, potrebbe essere ricongiunta alla linea C una volta superati gli ostacoli economici e altro, se si deciderà di proseguire con questo progetto, ma senza più la scusa che “si deve fare presto” per saltare stazioni scomode (leggi: Chiesa Nuova) o gonfiare i costi a dismisura
Alex,
Tema Olimpiadi:
non mi sono mai espresso positivamente sulle Olimpiadi a Roma, anzi.
L’unica cosa positiva fatta da Monti è stata il diniego a Roma 2020.
Gli sprechi sono già iniziati (loghi, comunicazione, viaggi, trasferte, brochure etc.). Il fatto poi ci siano Montezemolo (fallimento mondiali 90) e Malagò (fallimento mondiali di nuoto) la dice tutta.
Tema Metro C:
fase assoluta di stallo(vergognoso), e lo ribadisco, è pretestuoso (se non da ricatto) associare Olimpiadi a Metro C
Spese:
Con adeguata e ben indirizzata spending review si libererebbero decine di miliardi di euro di risorse da investire, tra l’altro, in infrastrutture e turismo (unica vera risorsa rimasta in Italia).
La corruzione però è diventata più “selvaggia” con un orizzonte a breve termine, anziché a m/l termine. Per questo ho citato, rischiando di sembrare pressapochista, l’esempio sulle spesi folli dell'”accoglienza”:
Rubare su infrastruttura comporta un “investimento” di anni e anni.
Rubando sugli immigrati si ha un tornaconto immediato (tralasciando altre tematiche)
Guarda caso…leggevo proprio ora un bando S.P.R.A.R…di qualche comune. Indetto 11 dicembre scadenza 29 dicembre…Fai un po te.
Tema Vaticano:
“Un ave, un Padre e un Gloria pò fa cambia’ la Storia” (cit)
Siamo O.T. quindi con piacere magari post festività, così finalmente si “esce” dal forum (invito esteso a chi interessato…ovviamente non solo al tema Vaticano…)
Luigi,
Olimpiadi: è vero, sei sempre stato contrario e te ne do atto
Secondo paragrafo: ribadisco per l’ennesima volta il concetto: nessun Presidente del Consiglio, men che mai Renzi, si giocherebbe la faccia (e anche altro) esponendosi con una proposta di investimento di una somma così ingente, ricavata da un sacrosanto e mai abbastanza benvenuto taglio alle spese improduttive, su una singola opera a vantaggio di una sola città, men che mai Roma, e ancora meno proprio sulla linea C. Giusto o sbagliato che sia. E nessun Sindaco futuro avrebbe la faccia di andarglieli a chiedere. Questione di opportunità politica. Ci piaccia o no, ed è con questa realtà che nei prossimi anni noi romani dovremo fare i conti. Diverso sarà se, dopo almeno una Giunta, Roma avrà dimostrato di aver cambiato registro; ma ciò non sarà possibile, benché altrettanto sacrosanto come la spending review di cui sopra, senza enormi sacrifici e senza toccare le lobby affaristiche che comandano in questa città: dunque la vedo durissima. Ma solo dopo aver fatto questo, tale ipotetico Sindaco potrà andare a bussare dal Giverno dicendo: caro Renzi (o chi per esso), abbiamo fatto i compiti a casa, adesso vogliamo che metta anche tu mano al portafoglio.
Tema Vaticano & C: siamo veramente OT, parliamone altrove se vuoi
Alex,
con piacere.
…sull’equivico del punto 1), provo a riassumere meglio il mio pensiero.
Premesso che hai perfettamente ragione sui capitoli di spesa, e che quello che tu dici e ben altro ancora andrebbe fatto ma nessuno lo fa se non a parole, e se si facesse si libererebbero miliardi di risorse oggi sprecate in spese improduttive, nessun Governo, né Renzi né nessun altro, avrebbe mai il coraggio di presentarsi davanti a sessanta milioni di Italiani dicendo loro: da oggi si fa sul serio, risparmieremo due miliardi tra auto blu ecc. ecc. perché li destineremo alla metropolitana di Roma. Bisogna essere veramente ingenui o in malafede per non rendersi conto che, per la quasi totalità degli italiani non romai, e persino per gran parte dei romani stessi, l’opera “metro C” sia sinonimo di malaffare, tangenti, mafiacapitale, e chi più ne ha, e che in un periodo di sacrifici sui pensionati e sugli esodati, chiunque si presentasse al popolo italiano dicendo: risparmiamo due miliardi per spenderli sula metro di Roma. Se almeno Roma si fosse dimostrato poi un Comune “virtuoso”, invece dell’esatto contrario (di qui il mio riferimento al patto di stabilità), che si è indebitato per spese improduttive, clientelismi, parentopoli nelle municipalizzate, e chi più ne ha, allora potrebbe battere cassa a Renzi, ma non è proprio in condizioni di poterlo fare! Questo era il mio ragionamento, credo lapalissiano. Questo intendevo quando scrivevo che i risparmi il Comune se li deve trovare da solo; non certo che la mtro se la dovesse finanziare interamente il Comune, cosa verosimilmente impossiible, ma che il Comune di Roma non è assolutamente nelle condizioni di poter battere cassa al Governo chedendo piogge di finanziamenti, ma anzi, con la coda fra e gambe, deve dimostrare di cambiare registro visto che è stato fin troppo graziato da Governi precedenti con decreti salva roma e qualsiasi altro Comune italiano sarebbe stato fatto fallire, e ora ha un piano di rientro che deve rispettare. Come già detto in passato, se un figlio sperpera tutti i beni di famiglia e non coneto fa pure i buffi, per divertirsi e ubriacarsi per anni, poi non può permettersi di tornare dal padre e chiedergli duecento milioni a fondo perduto per frsi la Ferrari, dicendo “ma a mip fratello (leggi: Milano) gliela hai comprata, e io sono il maggiore (leggi: Capitale) e quindi ne ho diritto più di lui”
La chiave di tutto è nell’incipit: “È la metro C ad essere «appesa» alle Olimpiadi del 2024, oppure è la candidatura di Roma per i Giochi a dipendere dalla conclusione della linea C?”. Ovviamnte la risposta esatta è la numero uno. Già più volte il Comitato ha spiegato come sarebbe impossibile arrivare in tempo a Farnesina se i cantieri fossero aperti oggi, anzi ieri! Quindi quella delle Olimpiadi è evidentemente solo un pretesto per proseguire con questa opera a tangente portante, come ama definirla Arnaldo, e per di più malissimo, saltando fermate fondamentali e gonfiando i costi con varianti in corso d’opera. Se solo si pensa alle difficoltà incontrate finora, nemmeno arrivati a San Giovanni, e si considera che la tratta più problematica è da venire, come si può solo pensare di perseverare con questo progetto? Si vuole una metropolitana a Farnesina? Beh allora si pensi a una diramazione da Ottaviano della linea A, e in dieci anni ci si arriva
Sul sito Romametropolitane : L’intera tratta è coperta da finanziamento.
I lavori da Lodi a San Giovanni (compresa) sono iniziati nel maggio 2007 e sono in stato molto avanzato; le gallerie sono già da tempo completate. In base all’attuale stato di avanzamento dei lavori è prevista la consegna al gestore della stazione San Giovanni a ottobre del 2016.
I lavori da San Giovanni a Fori Imperiali (compresa), iniziati a marzo 2013, sono in corso di esecuzione; alla fine del 2016 saranno avviate le operazioni di scavo delle gallerie con TBM. Si prevede la consegna al gestore nel settembre del 2021.
In sostanza ritardo di un anno sull’ultimo ritardo per San Giovanni e ritardo di anno su Colosseo già preventivato …che nel corso degli anni aumenterà ancora.
https://ostiaroma.wordpress.com/2015/12/11/oui-je-suis-ratp-signori-e-signore-va-in-onda-la-privatizzazione/
Ma benvenuti!
Chissà…magari migliorerà il servizio
A queste condizioni mi sembra una cavolata.
Si parla solo dei soldi che investirà la regione , 180 milioni, che sono poi i soldi che Esposito chiedeva alla regione per risolvere il problema.
Quale è il loro contributo !? Senza un piano è difficile giudicare.
Comunque un osservazione all’articolo: Improta si è opposto alla privatizzazione inizialmente ma poi rilascio una dichiarazione di “resa”
http://www.romatoday.it/politica/roma-lido-vendita-privati-.html
Comunque anche se preferirei andasse all’ATAC l’importante che sia trasformata in una linea metropolitana (linea E) e sia inclusa nel circuito metrobus.
Secondo me ATAC va fatta fallire inviando 11386 lettere di mobilità. Troppi danni ha fatto, troppo è costata ed è ora di finirla. I lavoratori efficenti e preparati sicuramente saranno riassunti da RTP o chi per loro grazie alle competenze. Così funziona nel privato e così funziona all’estero. Basta carrozzoni, è colpa loro e della politica, se non si investe in nulla e tutto va in malora.
P:S: Io farei lo stesso con AMA, Comune, regione, partecipate, …..
Massima tutela per chi produce, ma chi non produce vada a casa.
Ultima osservazione: visto che devi fare una gara sicuramente Trenitalia vorrà partecipare per riprendersi dallo batosta subita in Toscana a meno che non si accordino a come spolparsi ATAC.
Probabilmente è valida la seconda ipotesi; ATAC (in versione spezzatino e quindi limitatamente alla sola rete centrale dei bus, quella più redditizia), Metro A, B e (forse) C, Roma Giardinetti e Roma Nord (il moncone che ne resterà) a BUSITALIA; per quanto riguarda la rete tranviaria e quella delle linee bus periferiche tutte in deficit … inshallah !!!
Preciso che non si tratta di mie elucubrazioni mentali ma di notizie pubblicate dai media nazionali nel corso degli ultimi mesi agevolmente reperibili sul web; inoltre l’interesse manifestato verso le due linee metro ferroviarie regionali (Roma Giardinetti e Roma Nord) scaturisce da precisi calcoli economico finanziari che evidenzierebbero una potenziale rilevante redditività per entrambe.
Le notizie pubblicate dai media nazionali in Italia sfiorano raramente la realtà.
Trenitalia per prima cosa dovrebbe migliorare il suo servizio che fa letteralmente pena .
Ripeto, io prendo la C e la FL1 e se confronto il livello di servizio e i rispettivi materiali rotabili e come confrontare l’oro con il piombo.
Altro che Roma Lido , i francesi dovrebbero prendersi le FL..
Un solo osservazione: forse si prendo la C (?) ma sicuramente si prendono la Roma Giardinetti (ferrovia senza futuro che adesso gira praticamente vuota) ?
Questa C non le piace proprio , il suo peggior incubo e che finisca e che venga usata dai romani.
Per GiuseppeP:
il possibile interesse manifestato da BUSITALIA per le ex concesse Roma Nord e Giardinetti (sull’argomento il condizionale è d’obbligo) non è, tengo nuovamente a precisarlo, un parto mentale dello scrivente ma semplicemente un estratto di quanto riportato in più occasioni da agenzie di stampa e blog specializzati sul trasporto pubblico locale.
Se analizziamo le motivazioni di natura economico finanziaria che rendono appetibile l’esercizio delle due ex concesse a soggetti giuridici aventi natura privatistica come BUSITALIA o RATP, ci rendiamo conto che il core business non sta nella gestione della linea quanto nella rilevante mole di finanziamenti pubblici (nel caso della sola Roma Lido pari a circa 180 milioni di euro) finalizzati all’ammodernamento dell’infrastruttura e del materiale rotabile.
Oltre naturalmente alla valorizzazione fondiaria delle aree dismesse di risulta e alla realizzazione di nuovi collegamenti infrastrutturali diramantisi dagli impianti esistenti di estremo interesse per l’utenza; come l’ipotizzato people mover fra la Lido, la nuova Fiera di Roma e l’Aeroporto di Fiumicino sul modello del Marconi Express in corso di realizzazione a Bologna.
Tenendo presente questo assunto appare giustificata e condivisibile la manifestazione di interesse da parte di BUSITALIA per una linea metro ferroviaria obsoleta e senescente come la Giardinetti rispetto a una linea come la C di recentissima realizzazione; entrambe le ex concesse sono inoltre destinate a collegare nel medio termine il centro città con importanti hub trasportistici o a servizio di quadranti urbani interessati da rilevanti interventi di edilizia pubblica e privata.
Nel caso della Roma Nord con la realizzazione del previsto collegamento col nuovo aeroporto internazionale low cost Tommaso Fabbri di Viterbo destinato a sostituire dal 2019 l’attuale sacrificato city airport di Ciampino; riguardo al materiale rotabile da tempo è ferma in attesa di finanziamenti una commessa alla FIREMA per la fornitura di 10 udt appartenenti al modello BETA 2 e denominate Freccia Flaminia.
Riguardo alla Roma Giardinetti potenziali rilevanti sviluppi sono attesi dall’ipotizzato prolungamento a servizio del secondo ateneo della capitale e delle aree di Tor Vergata, interessate sia dalla realizzazione del nuovo villaggio degli atleti nell’ipotesi di assegnazione alla capitale dei Giochi Olimpici 2024, sia dal prossimo evento giubilare del 2025.
Inoltre su entrambe le ex concesse è possibile impiegare eventuali risorse umane in esubero presso TRENITALIA, essendo a tutti gli effetti delle ferrovie; ricapitolando quindi tutta una serie di motivazioni di estremo interesse per i competitor come dimostrato anche da precisi calcoli attuariali che ne evidenziano potenziali inespresse redditività con ovvi ritorni per gli azionisti e gli investitori istituzionali coinvolti.
Riguardo poi ad una mia asserita idiosincrasia verso la linea C della metropolitana rimando ad alcuni miei recenti interventi postati nell’ambito della medesima discussione; aggiungo solo che rischiamo di vederci cassare pure la fermata Ipponio Amba Aradam con buona pace dei sostenitori dell’opera.
Se ci sarà l’Olimpiade sarà riproposta la metro leggera tra A e C.
La Roma-Centocelle sarà secondo me al massimo trasformata in tram.
Dell’aeroporto a Viterbo non sento parlare da anni visto che le compagnie low cost si sono opposte e il governo ha chiuso il progetto nel 2013. Se chiudono Ciampino si sposta tutto a Fiumicino ma non credo che il secondo scalo sarà chiuso.
Poi per i 10 treni della nord il problema non sono stati i soldi, visto che la ditta ha già incassato il 10% del costo, ma il quasi fallimento della Firema ancora comissiarata. Gli scheletri dei primi treni stanno ancora nella fabbrica a fare la muffa.
Trenitalia vuole (tutta) ATAC e ATM perché da sole incassano dallo stato la metà di quanto incassano loro con i loro pessimo servizio regionale.
Per Giuseppe P.:
“Dell’aeroporto a Viterbo non sento parlare da anni visto che le compagnie low cost si sono opposte e il governo ha chiuso il progetto nel 2013. Se chiudono Ciampino si sposta tutto a Fiumicino ma non credo che il secondo scalo sarà chiuso”
Anche io ero a conoscenza della cancellazione del Tommaso Fabbri di Viterbo dall’elenco dei trentuno aeroporti di interesse nazionale citati nell’Atto di indirizzo del Piano per lo Sviluppo Aeroportuale emanato nel corso del 2013 dall’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera.
Un piano che sembrava puntare decisamente sui grandi hub come Milano Malpensa, Roma Fiumicino e il Marco Polo di Venezia; scali destinatari di rilevanti finanziamenti pubblici per interventi infrastrutturali anche di notevole portata.
E sui cosiddetti “terminal nazionali” il cui mantenimento era legato al rispetto di precisi vincoli: la specializzazione dello scalo; una riconoscibile vocazione funzionale al sistema all’interno del bacino di utenza; la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico finanziario, che l’aeroporto fosse in grado di raggiungere l’equilibrio di bilancio, anche tendenziale, per almeno un triennio; oltre a adeguati indici di solvibilità patrimoniale.
La mancanza di queste condizioni avrebbe automaticamente determinato il declassamento dello scalo e la sua esclusione dall’elenco degli aeroporti di interesse nazionale.
Gli scali minori destinati invece a essere trasferiti alle Regioni competenti che ne avrebbero valutato caso per caso la possibile destinazione d’uso o anche la possibilità di chiusura; a meno che non fosse la stessa Regione a erogare gli stanziamenti di bilancio.
Riguardo la sorte del Tommaso Fabbri dopo alcuni anni di silenzio se ne è recentemente ricominciato a parlare su indicazione sia di AdR che dei vertici di Alitalia Etihad, a seguito delle note pesanti criticità che hanno inficiato l’operatività del Leonardo Da Vinci proprio nel periodo estivo, quello della massima concentrazione dei transiti.
Rumors immediatamente ripresi da noti esponenti politici nazionali e locali timorosi per i gravi danni di immagine e per le pesanti conseguenze in termini di mantenimento degli attuali livelli occupazionali nell’ipotesi di un declassamento del Leonardo Da Vinci.
Da quanto si è potuto leggere su diversi organi di stampa a tiratura nazionale o locale proprio alla presenza delle compagnie aeree low cost presso l’aeroporto di Fiumicino sono stati imputati i pesanti disservizi che hanno determinato rilevanti perdite economiche e gravi danni di immagine per la società di gestione dei due scali romani; giungendo addirittura alla minaccia di abbandono da parte di compagnie aeree come Alitalia Etihad o Easyjet.
Ragion per cui sembrerebbe – il condizionale è d’obbligo – aver ripreso forza l’ipotesi di un terzo scalo espressamente dedicato ai vettori low cost, che libererebbero della loro ingombrante e poco redditizia presenza il Leonardo Da Vinci; il G. B. Pastine declassato al ruolo di city airport dedicato esclusivamente ai voli executive, a quelli di stato e marginalmente a quelli militari.
A questo punto della storia resta da chiedersi chi finanzierà i rilevanti interventi infrastrutturali di adeguamento dell’attuale scalo militare viterbese; e qui entra in gioco la Regione Lazio competente a erogare, secondo il citato documento del ministro Passera, gli stanziamenti di bilancio qualora ne reputi la necessità; regione che, guarda caso, è anche proprietaria dell’infrastruttura ferroviaria da destinarsi a servizio dei collegamenti veloci con la capitale.
Quanto alla lontananza dello scalo viterbese dalla capitale non sarebbe certamente il primo né l’unico caso di un aeroporto low cost situato a decine di km dall’effettiva città di destinazione dei passeggeri; basta pensare a Paris Beauvais, Milano Orio al Serio … in conclusione: se son rose fioriranno.
http://www.viterbonews24.it/news/toh-chi-si-rivede,-l’aeroporto-low-cost_53585.htm
http://www.repubblica.it/politica/2015/08/01/news/graziano_delrio_da_scioperi_e_low_cost_danni_enormi_a_chi_viaggia_servono_leggi_nuove_-120238723/
http://www.ilfoglio.it/gli-inserti-del-foglio/2015/08/08/fiumicino-laeroporto-che-non-vola___1-v-131646-rubriche_c858.htm
Arnaldo: “aggiungo solo che rischiamo di vederci cassare pure la fermata Ipponio Amba Aradam”. Che novità è questa?
Ciao Alex, la notizia riguardante la possibile soppressione della fermata IPPONIO AMBA ARADAM è stata riportata dal CORRIERE DELLA SERA in un articolo ripreso peraltro anche in altri post che, di seguito, ripropongo limitatamente al capoverso di nostro interesse:
“Le Olimpiadi appese alla linea C ma servono 2 miliardi per finirla. Il tracciato, i problemi e i progetti. Martedì scade l’ultimatum del Consorzio sul blocco lavori. Arrivare alla Farnesina è fondamentale per la candidatura di Roma …
Il tracciato e i costi …
Poi c’è la tratta fino ai Fori Imperiali (CON, IN MEZZO, FORSE LA FERMATA AMBA ARADAM) già finanziata e da completare entro il 2020.”
E’ quel forse di troppo che mi insospettisce riguardo l’effettiva realizzazione della fermata; d’altronde non sarebbe la prima ad essere cassata trovandosi in buona compagnia con CELIMONTANA, ARGENTINA, CHIESA NUOVA, PIAZZA CAVOUR, RISORGIMENTO, CLODIO/MAZZINI, OSLAVIA, AUDITORIUM, FARNETICA; per non parlare delle due diramazioni originariamente previste per PONTE MAMMOLO metro B e TOR VERGATA.
In un’altra precedente discussione avevo addirittura ipotizzato, alla luce delle notizie di stampa non proprio edificanti riguardo questa disgraziatissima opera pubblica, lo stop definitivo dei lavori in corrispondenza del nodo di scambio SAN GIOVANNI e la trasformazione della prevista fermata IPPONIO AMBA ARADAM in una sorta di rimessaggio sotterraneo per i convogli driveless … non vorrei aver anticipato i tempi ma, come diceva il Sen. Andreotti “a pensar male degli altri si fa peccato ma spesso ci si indovina” …
Riguardo la realizzazione di un collegamento metro ferroviario con lo Stadio Olimpico ripropongo nuovamente una mia vecchia ipotesi progettuale, risalente peraltro al PRG del 1962: realizzare una diramazione della metro A da OTTAVIANO sfruttando finalmente il bivio sotterraneo esistente alla radice nord della fermata; un’opera realizzata negli anni ‘70 proprio in funzione del previsto collegamento con la nuova Città Giudiziaria di PIAZZALE CLODIO, PIAZZA MARESCIALLO GIARDINO, VIGNA CLARA sino al capolinea ubicato presso il nodo di scambio di TOR DI QUINTO fra metro A, Roma Nord e Gronda Nord dell’anello ferroviario.
Ma nella situazione attuale queste sono ipotesi progettuali destinate purtroppo a rimanere tali; cosa che probabilmente accadrà anche per la stessa tratta centrale della linea C, a torto o a ragione considerata dalle forse politiche in corsa per la carica di sindaco come un’opera totalmente indifendibile e controproducente per il candidato ai fini elettorali.
Arnaldo: Su Ipponio non era passato inosservato neanche a me quel “forse”, ma non ci avevo dato troppo peso, vista la mole di falsità e numeri a caso messe in giro negli anni su quest’opera dai media, specie dal Corriere. D’altronde ci passo tutti i giorni attorno a quel cantiere e mi sembra impossibile che possano mandare tutto all’aria, ma trattandosi di Roma e metro C anche l’impossibile diventa possibile… Sulla diramazione, non sarei così sicuro che non verrà fatta: se è vero che niente metro = niente Olimpiadi, e dal momento che con la C non ci arriverebbero mai nemmeno se intervenisse il Genio dell’Esercito, scommetto che qualcuno tirerà fuori dal cilindro questa possibilità. A proposito di Olimpiadi, ieri sera a Otto e mezzo Di Maio ha messo una pietra tombale sul mio voto ai Cinquestelle, affermando con mia grande sorpresa che se governeranno loro a Roma le Olimpiadi si faranno. Ma come, metro no e Olimpiadi sì? Sono senza parole!
Alex fai male a stupirti riguardo le affermazioni dell’esponente grillino dichiaratosi favorevole all’assegnazione dell’evento olimpico; quando poi la sua stessa formazione politica esprime un palese dissenso alla realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto su ferro a servizio dell’area metropolitana.
Di fatto questi esponenti della cosiddetta società civile prestati alla politica, indipendentemente dalla latitudine e dal fatto che si tratti di grillini, ex magistrati, rossi, neri o quant’altro, dimostrano continuamente una scarsa attitudine al governo della cosa pubblica accompagnata da una insufficiente propensione alla risoluzione delle mille criticità quotidiane, con ovvie negative conseguenze per gli amministrati.
D’altra parte in questo momento schierarsi a favore di un’infrastruttura come la metro C, a torto o a ragione considerata dalle forze politiche in corsa per la carica di sindaco come un’opera totalmente indifendibile, ai fini elettorali è del tutto controproducente per il candidato.
Arnaldo, in merito all’ultima tua frase, io non mi meraviglio affatto che Di Maio non abbia dichiarato di voler proseguire la metro, ma che abbia detto: se governeremo noi a Roma, sì alle Olimpiadi. Credo e spero che questa sua imprudente dichiarazione gli abbia già fruttato un mare di mail di protesta e dissenso da parte di una larga fetta dei loro supporters, nonché una strigliata dai vertici
…quanto a un aeroporto a Viterbo, sarebbe la morte dei voli low-cost sulle tratte nazionali. Chi mai prenderebbe più la Ryan Air da Rima a Milano? Ve lo immaginate: meni di un’ora di volo, e poi due ore – due ore e mezzo per recarsi da viterbo a Roma! Se ci aggiungete la tratta Milano-Orio nonché le estenuanti code al controllo bagagli, con tutt ele prescrizioni e limitazioni sul trasporto liquidi e creme e formaggi…. meglio il treno!
Per Alex: fra le rotte aeree più trafficate da tempo non figura più la classicissima Roma Fiumicino – Milano Linate, soppiantata nelle preferenze della clientela dall’offerta commerciale Frecce di Trenitalia; al primo e secondo posto troviamo infatti saldamente attestate rispettivamente la Roma Fiumicino – Catania V. Bellini e la Roma Fiumicino – Palermo Falcone e Borsellino, seguite, a una certa distanza, dalle rotte low cost colleganti il centro – nord della penisola con lo scalo Ryanair di Trapani V. Florio.
Collegamenti caratterizzati da volumi di traffico estremamente rilevanti durante l’intero arco dell’anno, destinati a impennarsi prepotentemente nel lungo periodo estivo per gli ovvi rilevanti flussi turistici che interessano la Sicilia e le sue isole minori.
Tieni inoltre presente che l’AV – AC ferroviaria non sarà mai in grado, per ovvi motivi geografici, di intaccare il predominio del vettore aereo sui due itinerari da me citati; gli unici due competitor rappresentati infatti dai vettori marittimi e dalle autolinee private.
In particolare i vettori marittimi appartenenti alle flotte TIRRENIA, GRANDI NAVI VELOCI e SNAV, tanto per citarne alcuni, di proprietà di importanti gruppi armatoriali privati, destinati a soddisfare l’imponente traffico commerciale da / per il continente sulle rotte colleganti i porti di Palermo e Catania con quelli di Salerno, Napoli, Livorno, Genova e Ravenna.
O la vastissima rete di autolinee, sempre private, a servizio del traffico passeggeri di prossimità e del trasporto di collettame colleganti la Sicilia con le principali destinazioni italiane e dell’Europa centrale; destinazioni intese non nel senso dei classici capoluoghi di regione, certamente meglio serviti dal vettore aereo, ma come quelle piccole città di provincia sedi di prestigiose università come Mantova, Siena, Pesaro / Urbino, oppure capoluoghi di importanti distretti industriali come le conurbazioni di Padova – Treviso, quelle di importanti lander tedeschi o addirittura della Romania.
arnaldo, Milano LIN – Roma FCO nemmeno a consideravo, parlavo dell’offerta low-cost della Ryan Air Milano Orio – Roma Ciampino, più volte sfruttata dal sottoscritto nell’arco degli undici anni di residenza nel capoluogo meneghino, come variate low-cost all’opzione Freccia, imparagonabile per tempi di percorrenza all’opzione Intercity, paragonabile a quella dei voli low-cost per quanto ai costi. Se spostassero lo scalo romano da Ciampino a Viterbo tornerebbe più vantaggiosa anche in termini di tempo, per non parlare dello sbattimento risparmiato in trasbordi, controlli bagagli e chi più ne ha, persino l’opzione Intercity
Alex che io sappia Ryanair da qualche tempo ha soppresso o comunque fortemente ridimensionato il collegamento fra Rm Ciampino e Bg Orio al Serio (un aeroporto unanimemente considerato di infimo livello quanto a standard di igiene, handling per utenza e vettori aerei, collegamenti ferroviari e quant’altro) proprio per effetto della marcata concorrenza dei servizi commerciali Freccia.
L’ipotizzata realizzazione della nuova aerostazione civile low cost presso l’aeroporto Tommaso Fabbri obbligherebbe la regione a rilevanti investimenti in opere civili e nuovo materiale rotabile dedicato sulla ex concessa Roma – Civita Castellana – Viterbo proprio per effetto del citato Atto di indirizzo del Piano per lo Sviluppo Aeroportuale emanato nel corso del 2013 dall’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera.
Investimenti peraltro da tempo messi in agenda e più volte sollecitati dalle forze politico sociali del viterbese, comprendenti fra l’altro il raddoppio e adeguamento degli impianti dall’attuale terminal dei servizi urbani di Montebello almeno sino a Sacrofano, ampie rettifiche di tracciato specie nella tortuosissima tratta ricompresa fra S. Oreste e Civita Castellana oltre all’acquisto di nuove udt; magari proprio le previste Frecce Flaminia così da garantire adeguate commesse alle maestranze degli stabilimenti napoletani della FIREMA da tempo in crisi.
Ecco quindi spiegato l’interesse manifestato da Busitalia nei confronti di un collegamento ferroviario oggi obsoleto e scarsamente attenzionato dall’utenza; il classico ramo secco destinato altrimenti a una lenta agonia nelle more magari del dissesto idrogeologico di turno, se non fosse per gli attesi rilevanti stanziamenti di bilancio in funzione del nuovo scalo aeroportuale.
Creando dei collegamenti dedicati non stop fra la nuova aerostazione e il centralissimo nuovo terminal di Piazzale Flaminio, sempre che poi dal nodo di Tor di Quinto non siano dirottati sulla gronda nord dell’anello di cintura in direzione Roma Tiburtina sino a raggiungere il terminal di Fiumicino Aeroporto, concretizzando una vecchia idea riguardo la creazione di una efficiente navetta ferroviaria aeroportuale fra i due scali certamente apprezzata dal gestore AdR.
E’ vero, Milano-Orio/Roma-Ciapino via Ryan Air è stata soppressa!!!! Chi l’avrebbe detto
Arnaldo la Roma Nord per collegare l’aeroporto a Roma è una scempiaggine tale che si fa fatica anche solo a pensare di proporla. A meno che non la si conosca minimamente. Ma come faresti a spostare velocemente la quantità di gente che arriverebbe a Viterbo, la città peggio collegata del Lazio, con una ferrovia che attraversa tutti i paesini a est dei Cimini e che da Civita a Roma è già sovraffollata?
Dovresti rifare tutto il percorso da Civita a Viterbo in pratica trasformandola in una linea diretta quasi senza fermate perché taglieresti via i paesi in quota facendogli perdere la ragione d’essere, che è collegare quei paesi.
Ma a parte questo adesso da dove salta fuori che faranno l’aeroporto entro il 2019 quando era saltato tutto da tempo?
Per Emanuele:
nei miei precedenti post penso di essere stato sufficientemente chiaro riguardo i soggetti istituzionalmente coinvolti e le motivazioni che stanno dietro l’ipotizzata realizzazione dello scalo low cost di Viterbo; apparentemente destinato a risorgere dalle proprie ceneri sul modello dell’araba fenice.
Un’operazione per la quale, lo sottolineo nuovamente, stiamo ancora nel campo dei rumors o delle esternazioni a titolo personale, non esistendo dichiarazioni ufficiali al riguardo.
Quanto alla scelta di utilizzare la Roma Nord come collegamento metro ferroviario a servizio dello scalo viterbese non è che me lo sia inventato io; sta scritto nei progetti redatti a suo tempo prima dello stop, forse solo temporaneo, imposto dal documento Passera.
L’unica cosa certa è che sia AdR che le grandi compagnie aeree internazionali non gradiscono affatto di dover dividere il Leonardo da Vinci con i vettori low cost; addirittura si era recentemente parlato si realizzare il secondo scalo a servizio della capitale niente meno che a Grosseto, scippando la Regione Lazio di un’infrastruttura così rilevante ai fini dello sviluppo e dell’occupazione.
So benissimo che il progetto di usare quella linea non è tuo, ho seguito anni fa tutta la vicenda e quando non ricordo più chi propose di usare la Roma nord saltai dalla sedia per l’assurdità della cosa.
Se davvero c’erano tanti soldi si doveva approfittare per fare i lavori necessari sulla FL3, l’unica linea adatta per un collegamento veloce se solo venisse sistemata, dotata di materiale adatto e gestita con frequenze da metropolitana, specialmente nel tratto urbano.
In quanto alla ripresa del progetto del mega aeroporto in quella zona spero che siano solo chiacchiere perché è la scelta peggiore che potrebbero fare per la città dal momento che sorgerebbe appiccicato alle terme con tutti i problemi del caso e soprattutto nella zona più intasata di traffico e più lontana da Roma.
Arnaldo, allo stato dell’arte si farebbe prima a raggiungere Roma da Grosseto che da Viterbo. Quanto a un eventuale potenziamento della Roma Nord, mi domando perché non utilizzare invece la linea FS, sicuramente meno tortuosa e bisognosa di interventi pesanti come la Nord. Emanuele: non è Viterbo ma Rieti il capoluogo peggio collegato.
Vorrei fare un’ultima considerazione riguardo l’ipotizzato aeroporto low cost Tommaso Fabbri di Viterbo e il suo collegamento con la capitale: se un colosso come BUSITALIA manifesta interesse per una ex concessa di proprietà regionale come la Roma Nord cedendo con ostentata indifferenza alla concorrente RATP quella gallina dalle uova d’oro della Roma Lido, con i suoi 180 milioni di finanziamenti già stanziati, mi sorge spontaneo il sospetto che qualcosa di ben più corposo sia in gestazione riguardo la Roma – Civita Castellana – Viterbo.
E quel qualcosa non può che essere la concessione di rilevanti finanziamenti pubblici mirati all’ammodernamento e al potenziamento della linea e del suo materiale rotabile; capitali la cui gestione rappresenta da sempre il core business per società come BUSITALIA o RATP; da qui l’interesse manifestato per la ex concessa peraltro recentemente inserita dalla giunta Zingaretti fra le infrastrutture prioritarie regionali; in quanto, immagino, ritenuta complemento necessario del nuovo scalo aeroportuale contestualmente ritornato in auge.
D’altra parte gli attuali flussi di traffico pendolare da / per Viterbo, ottenuti sommando gli utenti dei vettori ferroviari e di quelli su gomma, non giustificherebbero altrimenti i rilevanti investimenti necessari all’ammodernamento e alla velocizzazione di una linea di interesse strettamente locale come la Nord; linea che, non ce lo dimentichiamo, l’amministratore delegato di ATAC, Broggi, in una intervista rilasciata lo scorso mese di marzo intendeva addirittura chiudere completamente.
A giugno 2015 invece, grazie ai 3,3 miliardi di euro provenienti dai fondi europei ex Fas messi a disposizione della Regione Lazio e all’inserimento del collegamento ferroviario fra le infrastrutture prioritarie, è stato deliberato un primo rilevante stanziamento di 110 milioni destinato al raddoppio degli impianti limitatamente alla tratta extraurbana compresa fra le stazioni di Riano, Castelnuovo di Porto e Magliano, nel comune di Morlupo.
Intervento da intendersi come la naturale prosecuzione dei lavori di ammodernamento e potenziamento già eseguiti o in corso di esecuzione lungo la tratta urbana sino a Montebello, come nel caso della nuova stazione di testa di Piazzale Flaminio ancora lungi dall’essere terminata come testimoniato anche dal Comitato.
Il progetto di raddoppio prevede l’eliminazione di undici passaggi a livello tra Montebello e Riano oltre a rilevanti rettifiche di tracciato lungo tutta la sede ferroviaria esistente con un aumento dei raggi di curvatura al di sopra dei 250 metri.
E’ inoltre previsto il potenziamento degli impianti di trazione elettrica e la realizzazione di nuovi moderni impianti di segnalamento e controllo della circolazione ferroviaria, consentendo significative riduzioni dei tempi di percorrenza a fronte di un adeguamento delle prestazioni dei convogli.
Resterebbe sempre da finanziare la tratta da Magliano a Civita Castellana, quella caratterizzata dal maggior indice di tortuosità dell’intera linea, per la quale sono da tempo previste sostanziali rettifiche di tracciato mantenendo comunque l’esercizio a binario unico; ma da questo punto di vista la regione sembrerebbe ostentare un sia pur cauto ottimismo.
Per la tratta successiva a Civita Castellana, quella più accidentata dal punto di vista del profilo altimetrico, non sono al momento previsti interventi di potenziamento e adeguamento degli attuali impianti; d’altra parte non è detto che le ipotetiche Frecce Flaminia da / per l’aeroporto debbano necessariamente seguire l’attuale tortuosissimo itinerario sulle pendici dei monti cimini.
Mediante la realizzazione di due nuovi raccordi da Civita Castellana i convogli potrebbero infatti essere instradati lungo l’attuale linea dismessa delle FS passante per Fabrica di Roma, Ronciglione e Capranica per poi connettersi con l’attuale itinerario per Viterbo percorso dai convogli della FL3; un itinerario non particolarmente tortuoso caratterizzato da indici piano altimetrici favorevoli, tale da non richiedere investimenti finanziari e tempi di realizzazione particolarmente gravosi.
Arnaldo, un aeroporto decentrato, sia pure per voli low-cost, ha senso se permettere di essere raggiunto in tempi ragionevoli dalla città. Malpensa è lontano da Milano quanto lo sarebbe questo ipotetico aeroporto di Viterbo da Roma, ma col Malpensa Express in tre quarti d’ora da Milano Centrale e in quaranta minuti da Cadorna lo raggiungi. La Roma Nord, per quanto la si voglia potenziare, non permetterebbe di collegare Rma con Viterbo in meno di un’ora e mezza (e sono stato magnanimo). Se poi consideriamo le frequenze medie di quei treni, che dubito possano salire senza un considerevole incremento del parco rotabili nonché un massiccio intervento su sezioni di blocco, segnalazioni e sottostazioni di alimentazione, arriveremmo anche a due ore lorde. Impensabile
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=4261
Attualmente da Roma a Viterbo se si è fortunati e si trova subito la coincidenza a Catalano, ci vogliono più di TRE ore! Senza consderare l’attesa. Nessun miracoloso intervento potrebbe far scendere questi tempi a valori ragionevoli, che sarebbero entro e non oltre l’ora. Credo che questa balzana idea di uno scalo low cost a Viterbo verrà bocciata senza appello da qualunque mente sana su questa Terra
Alex, l’ubicazione di uno scalo aeroportuale in un determinato quadrante geografico non dipende soltanto dalla fattibilità tecnico ingegneristica dell’opera o dalle valutazioni di impatto ambientale rispetto agli insediamenti pregressi; ma anche dalla possibilità per gli aeromobili di usufruire di specifici corridoi dedicati (le cosiddette aerovie) sia al decollo che all’atterraggio, tali da non interferire con quelli di altri scali ubicati nelle vicinanze.
Tieni presente che attualmente la rotta di avvicinamento al Leonardo Da Vinci per le provenienze da nord sorvola Manziana, Bracciano e tutta la fascia geografica costiera compresa fra la Braccianense e l’Aurelia; mentre per i velivoli provenienti da sud è necessaria addirittura la circumnavigazione dell’intera area metropolitana della capitale, lungo una rotta passante per Ponza, Anzio, Latina, Castelli Romani, Tivoli, Bracciano per poi ricongiungersi con quella precedentemente citata.
Gli aeromobili diretti invece a Ciampino attualmente seguono una rotta che da Castel Giubileo sorvola l’intera area centrale metropolitana per poi dirigersi sulla verticale corrente lungo la Casilina, l’ex aeroporto Francesco Baracca e la fascia di territorio compresa fra Tuscolana e Appia Nuova; logicamente anche per le provenienze da sud vale il medesimo discorso della circumnavigazione della capitale.
Uno scalo ubicato nel viterbese potrebbe quindi beneficiare, per effetto della latitudine e della localizzazione geografica, di corridoi aerei non interferenti con quelli del Leonardo Da Vinci, con innegabili vantaggi in termini di maggior numero di slot disponibili (quelle finestre temporali calcolate secondo le regole dell’Air Traffic Flow Management della durata di quindici minuti entro le quali un aeromobile ha il permesso al decollo) e di minor congestione del traffico aereo.
Riguardo ai tempi di un ipotetico collegamento ferroviario veloce fra Roma e il nuovo scalo Tommaso Fabbri, considerati gli ammodernamenti previsti fra Civita Castellana e Roma e il possibile instradamento via Fabrica di Roma, Ronciglione e Capranica, è seriamente ipotizzabile un tempo di percorrenza nell’ordine dei 90 minuti fra i due terminal, trattandosi di servizi dedicati non – stop sul modello del Leonardo Express esercitati con specifico materiale rotabile e soggetti a tariffazione maggiorata.
E tempi del genere sono in linea, se non inferiori, rispetto a quelli necessari a raggiungere dal centro città altri importanti aeroporti low cost europei, come Paris Beauvais, Barcelona / Girona, Memmingen Allgäu / Munich, tanto per citarne alcuni.
Ammettendo che vogliano veramente fare ‘st’areoporto a Viterbo, e ammettendo pure che vogliano utilizzarevla Roma Nord per collegarlo a Rpma, al di là del fatto che la tua previsione di 90 minuti mi sembra veramente ottimistica, e in ogni caso sarebbero troppi, beh, in tal caso ci sarebbe una ragione in più per auspicare una revisione di tracciato per la metro C da Venezia per Flaminio. Infatti considerando il previsto incremento di afflusso di passeggeri scaricati dalla Roma Nord su Flaminio, la sola linea A, già oggi satura, non riuscirebbe più a ricevere un carico tale (passeggeri dalle periferie via bus-capolineaMancini-tram 2 + passeggeri dalla Roma Nord compresi quelli provenienti dall’aeroporto). Diventerebbe urgente coadiuvare la linea A con una seconda linea di penetrazione verso il centro, e la C sarebbe l’unica candidata
Continuo a sostenere che l’unica cosa decente che si può fare per collegare l’ipotetico aeroporto a Roma è innanzitutto non costruirlo in quella zona perché chi la conosce sa che dal punto di vista del traffico è la peggiore della città e anche solo spostare i viaggiatori in autobus fino alle stazioni è un’impresa impossibile nelle condizioni attuali. Anche costruire un paio di binari dall’aeroporto alle ferrovie esistenti è improbo perché siamo in piena zona termale e immaginiamo cosa succederebbe se oltre all’impatto dell’aeorporto ci fosse anche quello di una ulteriore ferrovia o strada.
In secondo luogo insisto che senza fare giri tortuosi l’unica ferrovia utilizzabile sarebbe la FL3 gestita nel tratto urbano (da Cesano a Ostiense-Termini) come metropolitana e nel tratto extraurbano come una ferrovia regionale. Altro che quella schifezza della Roma Nord, che pure va certamente resa vivibile ma il discorso è tutto particolare, dopo ci ritorno.
Con pochi lavori la FL3 anche col binario unico da Bracciano se gestita decentemente permetterebbe in un’oretta di arrivare al centro di Roma. Ma il punto è che dovrebbe essere gestita decentemente quando a oggi è spesso un’avventura arrivare a destinazione in orario.
Mi vengono sempre in mente le ferrovie di Tokyo dove può capitare che treni che partono a decine di chilometri dal centro della città entrino in linee percorse da treni cittadini con frequenze qui inimmaginabili, se non addirittura in linee metropolitane. E tutto funziona come un orologio. Per esempio qui
https://youtu.be/UTBiY6h5SXc
Tornando alla Roma Nord, praticamente sono due linee in una. Da Civita a Roma è una cosa, per traffico di passeggeri, uso che se ne fa e tipo di percorso. Da Civita a Viterbo è tutto un altro mondo. Il percorso dopo un po’ si arrampica sui monti Cimini ed è parecchio tortuoso per attraversare i paesini. Questa tratta è sempre stata utile per questo, per far arrivare pendolari e studenti a Viterbo e ritorno. Andare da Viterbo a Roma con questa ferrovia era un’impresa decenni fa, oggi è improponibile. Ciò non toglie che gli abitanti dei paesi più vicini a Civita possano trovare più comodo usare il treno piuttosto che gli autobus. In ogni caso il traffico sulla tratta viterbese è sempre stato una frazione di quella romana. Però l’utilità del trenino era innegabile, come dimostra quanto sta succedendo ora che con i nuovi tremendi orari dal settembre scorso gli studenti che vengono dai paesi, per mancanza di treni usano gli autobus che sono insufficienti, con continui problemi di sovraffollamento e ritardi. A dimostrazione che il treno la sua utilità ce l’ha. Ma Atac da anni vorrebbe chiudere la tratta viterbese e ormai sono più di 10 anni che a ogni cambio di orario c’è un peggioramento delle frequenze col risultato che sempre meno gente lo usa.
Per i problemi di questa linea si può leggere qui
http://ferroviaromanord.altervista.org/index.htm
Della serie: il solito rimpallo di responsabilità …
COMUNICATO STAMPA
LINEA C: ROMA METROPOLITANE PUÒ PROCEDERE AI PAGAMENTI AL CONTRAENTE
GENERALE SOLO DIETRO SPECIFICA AUTORIZZAZIONE DEGLI ENTI FINANZIATORI
Con riferimento alla sospensione dei lavori della Linea C annunciata dal Contraente Generale,
soc. Metro C ScpA, a far data dal 15 dicembre prossimo, Roma Metropolitane precisa quanto
segue.
In premessa si rende noto che Roma Metropolitane ha formalmente diffidato Metro C ScpA dal
porre in essere provvedimenti di interruzione o di rallentamento dei cantieri, ritenendo non
sussistenti gli elementi a sostegno della sospensione delle attività, anche in considerazione del
forte ritardo accumulato dal Contraente Generale sull’avanzamento dei lavori, pari a circa 8
mesi e, soprattutto, in vista della risoluzione delle criticità connesse ai pagamenti arretrati.
Va altresì chiarito che, a fronte di Stati di Avanzamento Lavori (SAL) già liquidati per circa
1.700 milioni di euro, la somma effettivamente esigibile da Metro C ScpA in quanto certificata
da ulteriori SAL è pari a circa 100 milioni, importo ben inferiore a quanto invece riportato dalle
notizie di stampa.
Va ribadito che Roma Metropolitane può procedere al pagamento dei SAL solo dietro specifica
autorizzazione degli Enti finanziatori che, contestualmente, rendono disponibili i fondi
necessari. A tutt’oggi i fondi per il pagamento dei SAL non ancora liquidati non sono stati resi
disponibili a Roma Metropolitane.
La «liquidità esistente» cui si riferisce la nota diffusa oggi da Metro C ScpA, corrispondente a
fondi statali disponibili su conti vincolati alla Linea C, è utilizzabile da Roma Metropolitane solo
dietro autorizzazione di Roma Capitale.
Pertanto, si giudica del tutto impropria e fuorviante l’affermazione contenuta nelle note diffuse
dal Contraente Generale secondo cui Roma Metropolitane avrebbe dimostrato «di non voler
adempiere ai dovuti pagamenti».
Roma, 4 dicembre 2015
Replay disponibile qui
http://tramromagiardinetti.blogspot.it/2015/12/sul-futuro-della-metro-c.html
Nello sfacelo giubilare almeno una buona notizia:
http://www.ilmessaggero.it/roma/cronaca/atac_sciopero_di_giorni_manutentori_metro_garante_va_revocato-1400638.html
Continua il silenzio del comitato. Tante volte il PD avesse condizionato negativamente il comitato. Ovviamente da benpensante(o malpensante) mi auguro siano in vacanza…
Il Comitato tace esattamente dalle h. 13:33 del 27 novembre … trovo questo silenzio francamente ingiustificato e imbarazzante, specie se consideriamo il lungo arco temporale trascorso dall’iniziativa del PD del 30 novembre specifico oggetto della discussione.
Silenzio ancora più anomalo considerate le successiva pessime notizie di blocco lavori per mancati pagamenti (e altro) peraltro non più ripresi dalla stampa.
Sarebbe ben accetto anche un contributo di quel rappresentante del PD che nei giorni scorsi era stato così solerte ad interloquire con alcuni malpensanti.
Carissimi, ho notato che non si è parlato della riunione presso il XV municipio di Roma in merito alla chiusura dell’anello ferroviario che si è tenuta lo scorso 1 dicembre , con i rappresentanti di RFI.
Direi che è il caso di fare un post da parte del comitato che esponga sui risultati della riunione.
che ne dite?
A Torino metro e bus GRATIS per due giorni per incentivare uso mezzi pubblici in occasione blocco traffico per smog.
A Milano simile iniziativa per under 10 e accompagnatori
http://torino.repubblica.it/cronaca/2015/12/08/news/smog_alle_stelle_il_comune_offre_due_giorni_di_bus_e_metro_gratis-129043708/?ref=HREC1-20
A Roma sciopero e blocco auto assieme. Sempre più una città da record. Sembra davvero ci sia un virus, e peggio che la città sia infestata dal diavolo
In merito a tale riunione ho trovato solo questa informazione:
http://www.comitatoromaxx.it/
Anch’io vorrei più ragguagli in merito, il Comitato ne sa qualcosa?
http://www.vignaclarablog.it/2015120235485/vigna-clara-valle-aurelia-realta-giugno-2016/
http://www.romatoday.it/politica/atac-privatizzazione-ferrovie-stato.html
TOC TOC
Tutto tace fronte metro C? Dopo questo famoso e …costruttivo… incontro di lun 30 nessun aggiornamento e poi le bad news del blocco lavori per mancato pagamento.
Leggo dell’ennesimo casino tra consorzio e comune. Ma si può sapere una volta per tutte che rapporti ci sono tra questi soggetti?
Chi caspita deve controllare cosa fa il consorzio, come spende i soldi, quanti operai impiega ecc.?
http://www.romatoday.it/politica/metro-c-lavori-sospesi.html
E’ vidente che un’entità, un gruppo, una lobby nascosta fa di tutto per far fallire la metro c, impedendo la prosecuzione dell’opera oltre Todi e riducendo il tracciato “C” ad un moncone quasi inutile. L’interesse è impedire lo sviluppo urbano ed economico del quadrante est della città e scongiurare il pericolo dell’omogenizzazione delle rendite immobiliari, conseguenza della apertura di una nuova metro in grado di tagliare la città e di scambiare con le altre due linee. Il primo evidente episodio di questa ignobile vicenda (tutta italiana) è stato lo stop della commissione di controllo del MIT contro la quale tutti ricorderanno Marino si scagliò con determinazione arrivando addirittura a occupare simbolicamente il ministero dei trasporti. Grazie alla sua determinazione dopo qualche mese la metro apriva fino a centocelle. Oggi Marino non c’è più (e non penso sia un caso) quindi la lobby non identificabile, la cui azione distintiva è il sabotaggio della metro C, ha campo libero. Tronca non sembra avere la statura per perseguire gli interessi della cittadinanza, tuttalpiù può perseguire quelli dell’amministrazione (meno soldi-più soldi, organizzazione e gestione uffici ). E’ facile pensare che, all’interno del quadro delineato, i lavori della metro ripartiranno nel 2017, una volta che si sarà insediata e stabilizzata la futura giunta, sempre che non si tratti di M5S, altrimenti i cantieri non riapriranno più: è infatti ben nota l’avversione (incomprensibile) del M5S alla metro.
In particolare dispiace che la sovrintendenza faccia il gioco del ritardo con questa stranezza del progetto archeologico, che guarda caso viene comunicato pubblicamente dopo svariati anni dai ritrovamenti a S. Giovanni. Oggi che nessuno (come fece Marino) si occuperà di garantire la prosecuzione dei lavori, la sovrintendenza si permette si uscirsene con fantomatici progetti che evidentemente faranno slittare i lavori al 2018 come già aveva tra le righe prospettato Roma metropolitane, prontamente criticata da Metro X. Ma metro X non si è accorta probabilmente che il progetto su S. Giovanni farà comunque ritardare i lavori di almeno 2 anni: perchè critica il tronchino e non il progettino della sovraintendenza? quanto meno per l’inaccettabile allungamento dei temi.
Ultimo: non è che il PD in spolvero elettorale (amministrative Roma) invita la società civile (Metro X) per qulche promessa elettorale (che sarà puntualmente inevasa, stando al pregresso) sulla Metro C? I cantieri devono riaprire immediatamente, sia il PD che Tronca facciano qualcosa altrimenti il cappio del sabotaggio si stringerrà definitivamente e la metro C sarà solo una bella testimonianza del passato, insoma appena nata già un’opera archeologica, tra le urla di gioia della svrointendenza.
Mi scusò con il comitato se insito ma le voci dello slittamento di san Giovanni diventano sempre più pressanti e secondo me è il caso di fare un articolo sull’argomento così come fatto sulle affermazioni di Romametropolitane che auspicava la fine del tronchino a via Sannio per aprire la Stazione nel 2018.
L’articolo del comitato è stato ripreso da altri siti ed ha comunque scatenato la risposta di Romametropolitane.
Nel caso Tronca avesse dei dubbi dobbiamo fargli capire che i cittadini romani vogliono San Giovanni subito e non accettano sta pagliacciata della stazione archeologica per giustificare ulteriori ritardi e aumenti dei costi.
Se MetroC e la sovraintendenza ci tengono tanto cambiassero il progetto della stazione di Fori Imperiali visto che sono ancora in tempo.
Per finanziare il progetto si possono usare i soldi delle penali che MetroC deve al comune e che non ha pai pagato.
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_dicembre_02/metro-c-rischio-nuovi-ritardi-la-variante-mascherata-e8584196-992a-11e5-b97b-fc1ba153ceec.shtml
Sono con te. La presa in giro della variante archeologica per coprire l’ennesino inaccettabile ritardo è di una gravità estrema e va denunciata con la massima determinazione. Dobbiamo dire basta, al commissario, a Cantone, in tutte le sedi possibili e ad alta voce. Deve essere l’ultima presa in giro, devono darci s.giovanni di corsa.
Ribadisco. Questa “variante archeologica” a stazione quasi ultimata non è da indagine, è da GALERA diretta. Vergognosa presa in giro. L’ennesima. Vogliamo subire passivamente anche questa?
Anche questa notizia non promette bene.
http://www.iltempo.it/roma-capitale/cronaca/2015/12/04/ultimatum-del-consorzio-metro-c-pagate-i-lavori-o-fermiamo-i-cantieri-1.1485947
Il consorzio da una parte chiede di modificare i lavoro e dall’altra di bloccare i lavori per presunti mancati pagamenti, more e penali etc…
Se non mi pagano non chiedo altre modifiche e soldi ad un cattivo creditore no !? Anzi chiudo a Colosseo e non chiedo di eseguire i lavori fino ad Ottaviano!!!
La faccia tosta di MetroC non ha mai fine.
Si parla anche della mancata presentazione del progetto per piazza Venezia che Romametropolitane aveva smentito ad iniziò anno e di cui parla sotto anche il comitato.
Dove è la verità?
Non si sa chi ha ragione ma si sa chi paghera: i cittadini romani con ritardi e penali ingiustificate.
Detto fatto:
Metro C: mancati pagamenti 200 mln, sospesi lavori
(ANSA) – ROMA, 04 DIC – Il Consiglio di Amministrazione della Società Metro C ha deciso di sospendere i lavori di completamento della Linea C della Metropolitana di Roma. Il contraente generale si lamenta di “mancati pagamenti per oltre 200 milioni di euro”.
“Nel corso dell’ultimo anno la città di Roma è stata dotata della terza linea di metropolitana – spiega in una nota la società Metro C – Tale risultato è stato conseguito nonostante i plurimi gravi inadempimenti dell’Amministrazione che hanno costretto il Contraente Generale, fra l’altro, a supplire con le proprie risorse ai mancati pagamenti per oltre 200 milioni di Euro dovuti, negli ultimi due anni, per lavori regolarmente eseguiti e certificati. Tale situazione è stata ripetutamente segnalata a tutti i livelli della Pubblica Amministrazione che ha dichiarato di non avere disponibili le necessarie risorse finanziarie”. “In contraddizione con tale dichiarazione – aggiunge -, Roma Metropolitane, Società del Comune, ha recentemente bandito un avviso di gara rivolto alle banche allo scopo di impiegare in attività finanziarie la liquidità esistente nelle proprie casse destinata per legge al pagamento dei lavori della Linea C, dimostrando di non voler adempiere ai dovuti pagamenti. Alla luce di questi fatti, fonte di gravissimi danni per tutte le imprese coinvolte nella realizzazione dell’Opera, risulta insostenibile per Metro C la prosecuzione dei lavori”. “Di tutto questo dovranno rispondere Roma Metropolitane e l’Amministrazione Comunale non solo nei confronti del Contraente Generale nei giudizi già pendenti – conclude il consorzio – ma dell’intera cittadinanza e degli organi di controllo”.
Tronca? Sai che gli frega. Pensate se, come oggi, sciopero ATAC e targhe alterne, fosse accaduto nella gestione Marino. (sarebbe stato crocifisso – giustamente). Invece. Nessuna critica mi sembra. D’altronde Tronca è nominato dall’innominato. Vero?
E l’altro nominato? Anziché revocare lo sciopero (o impedire targhe alterne) pensa a fare interviste autopromozionali candidandosi a capo della polizia.
Ah tante volte qualcuno del PD si offendesse, direi le stesse cose se ci fossero in mezzo altri partiti o altri soggetti, tipo Alemagno.
A proposito. Nessun resoconto dall’incontro di lunedi scorso….? Ma come…noi malpensanti siamo stati invitati (o ammoniti?) e poi….
Altra news, prego leggere con attenzione.
http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_dicembre_03/metro-c-ritardo-san-giovanni-apre-giubileo-finito-fec1ec22-9a0e-11e5-a8aa-552a5791f1fe.shtml
“Così nasce la «variante non variante», cioè l’intervento sulle pareti e sul pavimento della stazione, secondo una convenzione che dovrebbe essere firmata tra Consorzio e Università La Sapienza. E gli eventuali nuovi ritardi? «Mi occupo di quello che è di mia competenza. E visto che tanto di tempo se n’è perso tanto, meglio farle fatte bene queste stazioni», si sfoga il soprintendente”
Leggete tra le righe….”Mi occupo di quello che è di mia competenza. E visto che tanto di tempo se n’è perso tanto, meglio farle fatte bene queste stazioni”.
Ecco il male di Roma e dell’Italia “quello di mia competenza” (se va bene), poi se per mettere 10 reperti e due vetrine ritardo la stazione di 150 anni….non di mia competenza.
E questo signore, si sfoga pure? ma si dimettesse no?
Ma BASTA SU
Nell’articolo c’è scritto anche che “questo signore” si è insediato da pochi mesi e ha scoperto che alcune prescrizioni del Cipe sulla conservazione o fruizione dei beni culturali per i quali erano stati stanziati 42 milioni a S. Giovanni non erano state rispettate.
Quindi di chi è la colpa? Sua che vuole far rispettare la legge o di chi per anni non ha controllato cosa facevano i costruttori?
Vero, ma ciò non giustifica certo quel tipo di affermazione e che questa pseudo variante possa giustificare un ritardo di 2 anni. (blocco lavori a parte).
E’ l’approccio che è sbagliato “Mi occupo di quello che è di mia competenza. E visto che tanto di tempo se n’è perso tanto, meglio farle fatte bene queste stazioni”
Nessuno ha una visione generale.
Perché non dice quanto è costata la soprintendenza in tempi e soldi alla stazione san giovanni.
Improta si lamentava che avevano usato i soldi della metro per una campagna archeologica faraonica.
http://www.affaritaliani.it/roma/improta-al-veleno-contro-la-sovrintendenza-fondi-metro-c-per-scavi-archeologici-02122014.html
Magari si giustifici con “scusa sono arrivato da poco”….
Comunque la colpa eventualmente è della soprintendenza che non ha vigilato, erano troppo impegnati ea bloccare il tram 3 a Portaportese perché non gli piaceva il progetto della fermata davanti alla loro sede.
E certo. Tu scavi crateri per le stazioni in zone dove sai che troverai di tutto e la colpa è della sovrintendenza, che fa quello che si fa in ogni parte del mondo in questi casi. A Istanbul per il porto di Teodosio ritrovato mentre scavavano la metro ugualmente i cantieri sono rimasti bloccati anni.
Perché dico da tempo che bisognerebbe scavare sotto lo strato archeologico anche le stazioni? Per questo.
E poi le notizie date così sono a livello delle discussioni da bar. Ditemi piuttosto se la sovrintendenza ha commesso qualche illecito nell’usare i soldi per le ricerche o se era previsto dai contratti, che di certo non firma la sovrintendenza, e quali sono i risultati dal punto di vista archeologico di quegli scavi, e cioè se hanno trovato reperti importanti che hanno giustificato il fermo o se non c’era niente di utile.
Io mi domando: ma quando si deciderà la dirigenza del cotral ad eliminare tutti gli autobus che fanno la casilina che tolgono tantissimi viaggiatori alla linea c e soprattutto introiti al comune di roma ????? che senso ha avere una linea c che costeggia la casilina se poi prendono tutti il cotral ??????????
Ho partecipato anch’io all’incontro. Come in altre occasioni consimilari tempo perso.
Una “politica” lungimirante, quindi del tutto contraria a quella di oggi, dovrebbe frasi carico della situazione estremamente deficitaria del trasporto romano e predisporre una pianificazione, anche di lungo periodo, coerente con gli obiettivi da raggiungere.
Infatti per affrontare e risolvere questo grave problema in maniera strutturale occorrebbe mettere mano ad un piano decennale in vista dell’ampliamente dell’aeroporto di Fiumicino (quarta pista prevista per il 2021) , del Giubileo 2025 (certo) e delle Olimpiadi 2024 (possibili) . Tale piano dovrebbe comprendere:
– linea C fino a Farnesina;
– linea D tratta fondamentale;
– linea E (trasformazione della Roma-Lido in metro);
– linea G (trasformazione della Roma-Nord in metro con stazione Flaminio passante per rendere possibile il prolungamento sul LungoTevere che consentirebbe di intersecare le altre linee);
– adeguamento completo delle linee esistenti A e B, trasformandole in linee automatiche (con conseguente considerevole aumento della capacità di trasporto) e realizzazione dei prolungamenti agli aeroporti di Fiumicino e Ciampino così come dettagliatamente descritto nello studio di fattibilità appositamente predisposto da City Railways.
Giova ricordare che si tratta di interventi tutti noti – qualcuno già andato in gara, poi annullata, come quello della linea D – che richiedono circa 25 Km di nuovi tratti di metropolitana . Per il resto si tratta di un adeguamento infrastrutturale di quanto già esistente. Non sono quindi necessari anni ed anni di studi, dibattiti, etc.
Alla fine si avrebbe una rete di circa 150 Km, completamente nuova o rinnovata ad elevata velocità e frequenza, che migliorerebbe enormemente la situazione in città e che collegherebbe efficacemente gli aeroporti.
Un’accurata pianificazione permetterebbe di dare priorità agli interventi più urgenti che quindi potrebbero essere realizzati in tempi molto più brevi.
La spesa suddivisa in 10 anni non sarebbe stratosferica e sarebbe molto più redditizia di alcune tratte di alta velocità in progettazione che trasporteranno poche decine di migliaia di persone al giorno, mentre il piano sopra riportato riguarderebbe centinaia di migliaia di utenti al giorno.
I possibili finanziamenti europei ed i ritorni in termini di IVA, di IRPEF e dei contributi dei lavoratori coinvolti (sicuramente diverse decine di migliaia – tutti nuovi e per un lungo periodo, particolare non trascurabile nella situazione attuale) ridurrebbero significativamente la cifra netta da investire.
Nei Paesi più importanti del mondo la Capitale è lo specchio del Paese. Se non si è in grado di affrontare e risolvere il problema più serio della Capitale non si può avere credibilità internazionale o pensare che gli investitori internazionali possano scegliere il nostro Paese.
Chi infatti crederebbe che non si possano trovare le risorse economiche necessarie, che non si possano affrontare le problematiche tecnologiche, che non si possa raggiungere un accordo con la Sovraintendenza per effettuare lavori che consentirebbero vaste pedonalizzazioni a difesa di quel grande Museo all’aperto che è Roma.
Il tutto, naturalmente, in piena trasparenza e legalità, eventualmente sotto il controllo diretto di un Commissario statale.
Illusioni?
Bene, facciamo sentire la nostra voce.
Facciamo sottoscrivere impegni precisi ai gruppi politici che si presenteranno alle prossime elezioni. Non diamo un solo voto a chi non si batterà per ottenere i finanziamenti necessari. Chi non è in grado di affrontare e risolvere il maggior problema della nostra città non può rappresentarci.
.
Mi chiedo come mai il comitato che aveva reclamizzato l’evento non lo ha resocontato almeno ad oggi.
Ovviamente condivisibile quello che scrive.
Quanto al candiidato sindaco, considerate le dichiarazioni di Marchini (su corriere)…bene passare ad altro candidato. Su Canale 5 trasmettono molte soap opere…potrebbe candidarsi li. Ma l’avete letto….tram….nessun cenno alle metro…salvo sulla Metro C….”vediamo”.
Non avevo letto le dichiarazioni di Marchini e a parte la solita annunciate sui Tram (gia annunciati da Improta & Marino e mai portati avanti per mancanza di soldi) sulla metro praticamente ha detto che la C c’è la sogniamo e la D per lui è solo una lettera.
Su Roma Lido , Roma Nord e FL neanche un accenno.
BOCCIATO.
Sono d’accordo su ogni parola, tutto perfetto. Poi ti giri e vedi chi c’è e chi ci sarà …e ti viene voglia di emigrare per sempre.
Concordo. Aggiungerei anche la C fino alla Cassia.
Quanto da te esposto si sarebbe già implementato in qualsiasi paese civile, ma siamo in Italia, un paese in cui non si investe, ma si assiste per ottenere voti dagli stolti e dai disonesti.
Il fatto che siamo in pochi a pretenderlo è la loro vittoria e la nostra sconfitta, in quanto sembra che ci sia chi creda alle loro vaccate (non ci sono i soldi, a Roma è impossibile, sono meglio i tram, c’è l’archeologia, ci vuole tempo, ….).
Marchini ha già detto che, siccome non siamo ne Londra ne Parigi (sic! e solo per questo mi sento offeso come cittadino) ha detto che in 5 anni possiamo aspirare a 400 metri di tram su Via Dei Fori Imperiali e poco più.
E’ chiaro che basta non votare costui, ma gli altri quali altre frescacce ci propugneranno?
Tra poco vedremo. Meditate gente meditate…..
Condivido integralmente quanto postato da Luigi in data odierna alle h. 14:06:
“Dai lettura dei primi resoconti, non sbagliavo ad essere malpensante e prevenuto … “
queste riunioni sono autentiche passerelle per politici trombati a caccia di visibilità mediatica, sedicenti comitati di quartiere intrallazzoni e per ottuagenari rincoglioniti pronti a dare manforte al politico smazzettatore di turno … ma d’altra parte qui siamo a Roma mica in Europa.
Per fare un debito raffronto con i paesi del mondo cosiddetto civile, di seguito Vi propongo uno studio redatto dal PTP PROMOCIO TRASPORT PUBLIC di Barcellona in collaborazione con THE OFFICIAL ASSOCIATION OF CIVIL ENGINEERS OF CATALONIA che illustra, con estrema professionalità, dovizia di schemi, dati tecnici e illustrazioni, l’ipotesi di un collegamento tranviario lungo l’Avinguda Diagonal della metropoli catalana mirato all’unificazione dei due tram network su rotaia attualmente esistenti e all’efficentamento dell’offerta di trasporto nell’area centrale cittadina.
Un esauriente studio di recentissima pubblicazione che a mio parere merita di essere attenzionato (il testo in catalano è di facile comprensione) in quanto esprime meglio di tanti inutili discorsi quello che dovrebbe essere, da parte di quell’associazionismo che gli anglosassoni definiscono col termine
“watchdog” (letteralmente cane da guardia) e dei forum di utenti, un approccio qualificato, costruttivo e dinamico alle gravi problematiche del trasporto pubblico italiano, romano in particolare; in risposta a quel palese deficit di competenze, capacità e di rappresentanza politico istituzionale al quale quotidianamente assistiamo.
Preciso che PTP PROMOCIO TRASPORT PUBLIC è un’associazione di Barcellona che si batte per una mobilità urbana sostenibile (argomento di estrema attualità considerata la riunione plenaria sul clima tenutasi a Parigi), per una transport policy volta a esaltare, nelle varie specificità e declinazioni, il ruolo non soltanto dei sistemi di trasporto pubblico nell’accezione classica del termine, ma anche quello di soluzioni innovative come il bike sharing inteso quale possibile soluzione al problema dell'”ultimo chilometro”.
Ultimo piccolo sconfortante (per noi italioti) dettaglio: questo studio è stato fatto proprio da Ayuntamient de Barcelona (organo corrispondente alla nostra amministrazione comunale) per chiedere alla Generalidad de Catalunia il finanziamento dell’opera.
http://www.transportpublic.org/images/pdf/20151126-tramvia-diagonal.pdf
Al solito, grazie per il contributo.
Tornando al dunque. C’è qualcuno che sa rispondere a questa semplice domanda: quando caxxo apre san Giovanni.
‘La variante archeologica’ a stazione quasi ultimata non è da indagine. È da galera.
Quanto all’ambiente.L’unica risposta di tronca è allargamento divieto perenne di circolazione nella fascia verde anche alle auto euro2(diesel).
Tutto ciò ‘ovviamente’ senza alcun intervento sul TPL.
Ma lui essendo nominato ovviamente non si può criticare.
Quanto ai ‘watchdog’. Ha centrato il punto. È quello che manca qui.
In occasione dell’incontro di lun. E per essere costruttivi avevo lanciato un appello/proposta al comitato affinché si raccogliessero in un documento le nostre domande e le nostre proposte. Non ho ricevuto risposta nemmeno un ‘non ci interessa,grazie’
Devo preparare il viaggio di lavoro per Genova, quindi mi limito ad una precisazione.
A Roma, nel centro storico inteso come Roma barocca, si viaggia bene in bus e meglio a piedi.
L’osceno ed ineducato coro da stadio di ieri in risposta a quanto sopra denota la mentalità di chi ci ha (s)governato per decenni.
Vecchi tromboni che ancora pretendono col diremo, vedremo, faremo di continuare a riempirsi le tasche.
Uno dei tromboni mi ha candidamente confermato di conoscere il metodo SACOP!!!
Se un progetto, presumo ben pagato, è stato snaturato, si ritira la firma e dopo denuncia pubblica si restituiscono anche i soldi.
Ciao Renato ! ed un saluto a tutti altri collettori. Anche se in ritardo di circa 10 minuti, ieri sera mi sono recato la’ a Trastevere, V.San Crisogono per assistere, anch’ io a questa ?? Serata Evento ?? ( ” Scusate l’ ironia ed il sarcasmo ma ci stanno come il cacio sui maccheroni ) in cui si tornava a parlare del futuro della Linea C. Al termine della serata ( anche se dopo un quarto d’ ora si era già intuito tutto ) posso dire con assoluta certezza di essere , per la cento milionesima volta, rimasto ” deluso, triste , amareggiato nel prendere atto del fatto che , per essere sintetici e venire subito al dunque, ” SE, Se Santo Padre Eterno ci fara’ Sta Grazia, forse, forse per meta’ del 2017 faranno partire i lavori di costruzione del prolungamento di quanto?? ” di 400-500 metri ?? Fori Imperiali- Venezia . Ci hanno fatto vedere delle Slides del vecchio Progetto del 2003 con tutte le vecchie fermate Venezia, Torre Argentina, Chiesa Nuova, San Pietro , Risorgimento, Ottaviano, Clodio. Quello si’ che era 1 Progetto !! , altro che quello attuale del 2014 !! Tanto varrebbe a questo punto fermarsi a Venezia per permettere , come lo chiamano a Berlino, ” Übergang zur .. S- Bahn ” il Futuro Scambio tra Metro C e tram n. 8 per Trastevere e Casaletto. Addirittura , per qualche minuto hanno di nuovo avanzato, tra le tante , l’ idea di far arrivare il momentaneo?? definitivo ?? capolinea Metro C a Fori Imperiali.
Concordo. tanto vale chiuderla a Piazza Venezia e fare una diramazione A1 per la Cassia.
Non è possibile la rete sarebbe mozzata il centro deve avere il maggior numero di nodi di scambio possibile con solo termini vi prendete un bel 3 (voto scolastico) con (termini s giovanni ) vi prendete un bel 2 (voto scolastico) voglio vedere come i passeggeri della b e dei suburbani saliranno sulla a a termini con la folla della c che salirà sulla a a san giovanni( avete fatto i compiti a casa ma la verifica è andata male) aggiungendo colosseo vi beccate un 4 con ottaviano vi prendete un 6 meno meno avreste un ring nel centro città e finalmente la c alleggerirà la a con venezia e spagna i nodi della d vi prendereste un 7 pieno…. dipende quanto studieranno i vostri amministratori e se vorranno (il pezzo di carta il diploma o la bocciatura)…..
A milano negli anni 70 con una linea 2 mozzata a garibaldi e un solo nodo con la 1 a loreto installarono dei cancelli e doppi tornelli e fecero partire subito il prolungamento per cadorna della 2 e creare il doppio scambio 1 e 2 per dividere i flussi…
A milano in centro sono stati realizzati tutti e sette i nodi di scambio previsti dal piano delle metropolitane….(duomo cadorna loreto centrale repubblica porta venezia e garibaldi) piu i due semicentrali di lotto e zara… con l apertura di M4 si aggiungeranno dateo san babila sant ambrogio e purtroppo non crocetta cosi milano arriverà a un bel 9 e mezzo… come dite voi a roma per milano le chiacchere stanno a zero…….
Non posso darti torto.
Però non mi tornano i nodi della metro di milano: i ne conto 7 in totale e non mi trovo Repubblica e Porta Venezia.
Quale linee si incrociano in questi nodi ?
per Giuseppe: marco conta il passante come linea metrooolitana. In questo caso, i conti dovrebbero tornarti. Ma allora anche noi contando le FL avremmo 7 nodi e 4 linee
Il passante ferroviario ha scippato il percorso della M4 nel centro città tra garibaldi fs e porta venezia del piano delle metropolitane degli anni 60 e ne ha preso i nodi con le altre linee metro porta garibaldi fs (5 linee s nel passante e 3 in superficie M2 e M5 ) repubblica M3 e porta venezia M1… Anche la recente M5 ha scippato il tunnel tranviario per la metrotranvia 31 quasi uccisa in culla a favore della M5 (sindaco leghista fà costruire il metrotram come il vostro 8 o 2 il sindaco seguente fà approvare la costruzione della metro che ha mozzato il tram
Diciamo che il passante con un treno ogni tre minuti nella tratta urbana è più frequente della vostra metro B. io considero il passante di milano al pari della linea 2 partenopea… ed io ho solo parlato di ciò che è in costruzione se vi parlassi anche dei nodi di M6 e della circle line del pum appena approvato milano prenderebbe 10 e lode
Nella Gronda Sud passano n line FL che incrociano la metro A e B in 3 nodi :
FL1 uno ogni 15 minuti (75.000 persone al giorno nel 2014)
FL3 uno ogni 15 minuti (65.000 persone al giorno nel 2014)
Leonardo Express uno ogni 15 minuti
FL5 uno ogni 15-20 minuti (40.000 persone al giorno nel 2014)
Solo le prime 2 muovono più persone della L2 (una corsa ogni 12 minuti in media ?) di Napoli e con una frequenza più alta.
La FL1 e la FL2 sono le uniche due linee in italia con una frequenza sotto i 15 minuti e secondo pendolaria 8 sulle 12 linee ferroviarie più frequentate in Italia stanno a Roma: 6 line FL , la Roma Lido ( che ha treni da metro ma frequenze ed servizio non da metro (civile) incrocia la B in 3 stazioni e trasporta 90.000 persone) e Roma Nord (75.000 persone e capolinea a Piazza del Popolo con incrocio con la A)
Comunque il voto per Roma rimane basso.
Arnaldo, molto interessante quello che hai scritto. Bisogna poi vedere quanta sia la volontà di realizzare una di queste cose!
Ma (senza polemica) siete andati proprio in fissa co sta Cassia! Tra tutte le Consolari che attraversano la sterminata periferia romana, la Cassia è proprio l’ultima ad avere bisogno di una linea di metropolitana! Una periferia a bassissima densità abitativa, per lo più concentrata a ridosso della Consolare stessa, e popolata da un ceto medio-alto, poco avvezzo all’uso del mezzo pubblico. Far passare una linea metro, per di più pesante, proprio lì, sarebbe uno spreco assurdo. Molto più prioritaria la tratta periferice della linea D, da Ojetti a Jonio, quella, sì, a servizio di una periferia ad elevata densità abitativa, e di ceto sociale medio-basso
Per alex69alex:
ho un sospetto riguardo sta fissa del prolungamento della metro C a Roma Nord; niente niente ha qualcosa a che vedere con l’ubicazione del nuovo Stadio delle Aquile previsto nelle aree ricomprese fra Cassia e Tiberina, un progetto fortemente sostenuto dal presidente della S.S. Lazio Dr. Lotito ??
D’altra parte farebbe il paio con quell’altra amenità dello stadio della A.S. Roma ipotizzato nelle aree alluvionali del drizzagno di Spinaceto; due bellissimi esempi, direi da manuale, di mani sulla città; speriamo solo che i deludenti risultati in campo ridimensionino le velleità immobiliari di entrambe le società al riguardo …
io vengo dalla Cassia tutte le mattine e devo arrivare a Grotta Perfetta. Con una metro impigherei un quarto del tempo, vorrei farvi vedere la quantità di macchine che transita lì, mentre aspetto l’autobus faccio fatica a respirare. Per me è assurdo che tutto il quadrante nord sia sprovvisto di una linea metropolitana, per fortuna ci starò ancora per poco e tornerò a fare il prendolare da cori, prendendo il treno a cisterna di latina, faccio prima.
Matteo, capisco quello che dici, ma tutti noi (più o meno) veniamo da zone periferiche e impieghiamo tempi biblici per arrivare al lavoro dall’alra parte della città, ma non possiamo pensare di avere una linea metro per ogni consolare. Magari si potesse! Ti potrei rispondere che anche io, da Monte Sacro all’EUR, impiego più di un’ora, nonostante la gran parte del tragitto l percorra in metro B, e con la tratta Ojetti-Jonio della D risparmierei mezz’ora; ho diversi colleghi che invece provengono dalla zona di Bravetta, hai idea in quale imbuto ogni mattina debbano infilarsi solo per uscire dal quartiere? Ma non possiamo pretendere che facciano una metro anche per Bravetta – via Gonzaga! Purtroppo Roma ha un indice di dispersione urbana talmente elevato e, al contempo, una tale pessima rete di comunicazione stradale tra le diverse zone, da far impazzire qualsiasi progettista di TPL. Se ci mettiamo pure le risorse (scarse), le difficoltà (elevate), la corruzione (non ne parliamo) e la volontà delle amministrazioni locali (non qualificabile), finisce che quel poco di cui dobbiamo accontentarci sarebbe meglio concentrarlo su quel che serve di più. E, permettimi, non mi convinci che la Cassia abbia più bisogno di una linea metro della sterminata e sovrappopolata Monte Sacro – Nuovo salario o altre zone periferiche
La maggior parte delle persone che abitano sulla Cassia sono poco avvezze al mezzo pubblico perché semplicemente non ci sono mezzi pubblici…Oppure c’è il 301…In bocca al lupo…E comunque ti sfido a percorrere la Cassia tutti i giorni, già il secondo giorno cambieresti idea…In ogni caso, al di là dell’utenza locale, che è certamente più bassa rispetto ad altri quartieri (ma non per questo debba essere condannata a prendere un bus ‘lumaca’), vanno considerati anche i pendolari che vengono dalle città soprastanti, i quali arrivati ad esempio a Grottarossa, potrebbero lasciarci la macchina e prendere la metropolitana, e, sempre a Grottarossa, potrebbero attivare capilinea di bus provenienti da queste cittadine. L’obiettivo è ridurre il mezzo privato, anche nelle zone definite residenziali, così come accade nel resto d’Europa . In questa città invece c’è la fissazione degli autobus. Al riguardo, è veramente discutibile l’intervento di Renato, secondo il quale il centro di Roma va girato in bus o, peggio, a piedi…
Buongiorno a tutti, Alex scusa ma tu però ti contraddici dicendo che far passare la metro sulla Cassia (dove non c’è) sia uno spreco assurdo e che nessuno possa pretendere la metro sotto casa (e come darti torto), mentre sia prioritaria la D Ojetti-Jonio (con tutto il rispetto per tali zone) che è palesemente gemella della B che tu stesso affermi di prendere costantemente. Scusa ma mi sembra sia necessario un bel coraggio ad affermare certe cose.
Poi parli di bravetta che comunque è già molto più centrale di Grottarossa e quindi non c’entra proprio nulla.
E’ OVVIO che una corretta ed efficiente rete di trasporto pubblico su ferro (che tra l’altro, per me, dovrebbe essere tutto su linea pesante) sia necessaria un po’ in tutta Roma, ma innanzitutto bisognerebbe preferire prima zone più sguarnite (ti faccio notare che in tutto il mondo evoluto si fanno prima i servizi, quindi anche le metro, poi arrivano le case, o vogliamo continuare con la solita palazzinara prassi di fare i servizi sempre in clamoroso ritardo?) e se fai vedere la mappa delle metropolitane di Roma, anche comprendendo C e D, ad un bambino ti individua immediatamente quali sono le zone più scoperte (ovvero ad Ovest, ti sfido a negarlo), poi bisognerebbe fare in modo che le metropolitane colleghino ai maggiori luoghi di aggregazione della città, quali Università, Ospedali, Enti Pubblici, Aeroporti, importanti luoghi di interesse pubblico che siano monumentali o religiosi e non ultimo il T R I B U N A L E di Piazzale Clodio, e da lì dove vai se non al Sant’Andrea? Tra l’altro sottolineo di nuovo (anche se non serve a nulla) quale clamoroso errore sia stato fare una linea (la A) che non va ne a Ciampino (Aeroporto) ne a Tor Vergata (Policlinico ed Università) per poi farne un’altra (la C) che presenta lo stesso errore (però va a Monte Compatri! Con tutto il rispetto ma forse è laggiù che non serviva proprio).
Infine penso che bisogna imparare a portare un po’ di rispetto a tutti gli abitanti di Roma che non sono nella nostra stessa zona ma che vivono le stesse situazioni di traffico, inquinamento e quant’altro.
Per MatteoCoriLT:
nell’ambito della discussione sul futuro della linea C voglio formulare alcune personali ipotesi alternative al progettato prolungamento verso GROTTAROSSA – OSPEDALE S. ANDREA a servizio del quadrante nord della città, ragionando sulla falsariga dello studio prodotto da PTP PROMOCIO TRASPORT PUBLIC di Barcellona e proposto in un mio precedente intervento.
Prendendo spunto dalle numerose ipotesi progettuali formulate nel corso degli ultimi anni dagli organismi pubblici istituzionalmente preposti è possibile individuare nel Corridoio della Mobilità A4 CASSIA – JONIO una prima immediata risposta alle rilevanti criticità che interessano quello specifico settore urbano; un’opera a basso impatto ambientale realizzabile in tempi e con costi contenuti, comunque inferiori rispetto a quelli richiesti dalla costruzione di una linea metropolitana.
L’ipotesi progettuale prevede una piattaforma stradale riservata di nuova costruzione con percorso approssimativamente parallelo all’attuale consolare compatibilmente con le attuali presenze edilizie e con la particolare orografia dei luoghi; in linea di massima gli incroci sono previsti a raso disciplinati da idonei impianti semaforici asserviti al mezzo pubblico; quanto al vettore è ipotizzabile o un BRT o, meglio ancora, una tranvia con convogli in doppia composizione.
L’ipotesi progettuale prevede un attestamento esterno in corrispondenza del nodo di scambio IPOGEO DEGLI OTTAVI FL3 con percorso corrente lungo l’itinerario GROTTAROSSA – TOMBA DI NERONE – VILLA S. PIETRO – DUE PONTI – TOR DI QUINTO (nodo di scambio con ROMA NORD e GRONDA NORD ANELLO FS) – SALARIA per terminare in corrispondenza del nodo di scambio JONIO METRO B1.
Nello studio proposto dall’ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA nell’ambito di una CONFERENZA SULLA MOBILITÀ URBANA tenutasi nel lontano 2007 (che ripropongo in allegato) era inoltre prevista come parte integrante del citato Corridoio della Mobilità A4 CASSIA – JONIO la tratta GIUSTINIANA – CASSIA – VIGNA CLARA della metro C.
Considerati i rilevanti oneri finanziari, gli incerti tempi di realizzazione e le criticità di natura archeologica riguardo al futuro percorso della linea C, da diversi esperti di mobilità è stata ipotizzata, in alternativa, la realizzazione di una diramazione a doppio binario della ferrovia ROMA NORD avente origine in prossimità dell’attuale nodo di scambio SAXA RUBRA.
L’itinerario si svilupperebbe parte in viadotto, in affiancamento al GRA a servizio dell’OSPEDALE S. ANDREA e delle provenienze BRACCIANENSE – CASSIA VEIENTANA; parte in galleria naturale o artificiale destinata a raggiungere nell’immediato il terminal GROTTAROSSA, nodo di scambio col Corridoio della Mobilità A4; suscettibile nel tempo di ulteriori implementazioni in direzione TOMBA DI NERONE – VILLA S. PIETRO in funzione dei finanziamenti disponibili e qualora se ne ravvisino le effettive necessità.
Questa ipotesi progettuale, da realizzarsi secondo i medesimi standard tecnico operativi della ferrovia ROMA NORD così da poter sfruttare il materiale rotabile attualmente esistente, permetterebbe l’istituzione di un collegamento metropolitano diretto FLAMINIO METRO A – GROTTAROSSA, consentendo ai residenti del quadrante nord della città di disporre, in tempi celeri e con costi di realizzazione ragionevoli, di un formidabile vettore trasportistico, debitamente integrato col Corridoio della Mobilità A4 e con la metro A.
In corrispondenza del nodo di scambio TOR DI QUINTO con la GRONDA NORD ANELLO FS sarebbe inoltre ipotizzabile l’instradamento dei convogli in direzione NOMENTANA – TIBURTINA – PIGNETO – CASILINA con attestamento presso il nodo di scambio CIAMPINO FS.
http://www.ording.roma.it/archivio/File/1%20Atti%20Convegno%20Mobilit%E0%20Roma%2012%20dicembre%202007.pdf
Massimo, alessandro, mi sembra stiate travdando il mio pensiero. Quello che afferma Alessandro non lo contesto, dico solo che chiunque potrebbe esercitarsi a fare copia-incolla dell’intero intervento sostituendo “Cassia” con qualsiasi altra via e il risultato non cambia. Piacerebbe a tutti se fosse possibile avere una linea almeno per ciascuna consolare, ma se scendiamo sulla Terra, non mi convincete che una linea sulla Cassia sia la priorità. Bravetta, Massimo, era solo un esempio, più centrale o meno centrale sono discussioni di lana caprina: il concetto è che Roma ha avuto uno sviluppo urbano molto disomogeneo e dispersivo, qurllo della Cassia, ma ancha di Bravetta, è un esempio emblematico. Piccoli o medi insediamenti, concentrati per lo più a ridosso delle strade di afferenza al centro soprattutto nella periferia occidentale, mal collegati tra di loro e con il centro della città, che creano quotidiani ingorghi nei quali siamo costretti a passare gran parte delle ore cella nostra vita, in auto o su autobis immobili (tra parentesi, se a via Cassia avete una sola linea, a via dei Gonzaga manco quella, ripeto, è un esempio, ma uno fra tanti). Il discorso è complesso e affrontarlo ci porterebbe fuori tema. Massimo, hai ragione che altrove si pianifica la costruzione di nuovi quartieri progettando la rete di trasporti come parte del progetto complessivo, e non a rincorsa; il punto saliente è che, però, in quegli stessi Paesi virtuosi, insiediamenti come quello della Cassia o Bravetta o tanti altri non sarebbero mai e poi mai stati neanche concepiti. Per finire, piantiamola con sta storia che la D sarebbe un doppione della B. Già il Comitato ebbe modo di smontare questa tesi; per di più, io mi riferivo alla tratta periferica, da Ojetti a Jonio, dove la meyto noh arriva affatto. Hai idea di quanto si impeghi per recarsi dall’estremità di via Ojetti alla fermata Jonio della B1?
Arnaldo, ti voglio Ministro dei Trasporti!
…e tu Alex sai quanto ci vuole per andare da Ottavia alla Farnesina? Mi dispiace ma non mi convinci, il punto è che qui le cose si continuano a fare all’Italiana, cioè un progetto completo, poi se magna, se ne realizza la metà e poi ci si lamenta che non funziona. Tutte le metro a raggera con ambo i terminali (che si potrebbero comunque sdoppiare tutti) obbligatoriamente fuori dal Raccordo con DUE circolari, l’anello completato più un’altra più esterna, poi si può pensare a densificare.
Comunque qui si parla solo di metroC, che deve arrivare al Sant’Andrea 😉
Massimo, qui non è questione di fare a gara tra chi ci mette di più per andare dal punto A al punto B. Oggetto del contendere è se la Cassia sia una direttrice che per bacino di utenza possa giustificare la progettazione di una metro pesante. Secondo me no. Ci sono altri sistemi, più leggeri, economici, realizzabili in tempi non geologici, che darebbero lo stesso beneficio e più adatti a un tale bacino di utenza, come anche spiegato da Arnaldo. Nel caso di Monte Sacro invece parliamo di un bacino di utenza tale da giustificare un siffatto investimento. Questo è il mio parere
ciao Alex69Alex, però c’è da dire che la metro sulla Cassia come pensata andrebbe almeno a coprire un quadrante dove non c’è nulla in termini di metro. Da lì per raggiungere una fermata metro devi arrivare almeno a flaminio. Comunque ovunque la metti non è mai abbastanza. Il fatto più triste è che neanche quella tratta vede una luce.
Per Massimo:
nel tuo post odierno hai individuato quello che ritengo sia il problema di fondo della metro C, tale da condizionarne negativamente gli sviluppi sin dalla sua gestazione; mi riferisco alla mancanza di una seria e lungimirante progettualità riguardante l’intera infrastruttura tale da imporre continue onerose varianti in corso d’opera oltre a una palese insufficiente interazione con una realtà sociale, urbanistica e archeologica complessa come quella della capitale.
Un’infrastruttura apparentemente destinata, nelle intenzioni degli amministratori locali dell’epoca, a imporre un deciso cambio di passo al concetto di opera pubblica nella capitale, in grado di generare virtuose integrazioni con i siti urbani e archeologici interessati dal suo percorso; di fatto avulsa da qualsiasi visione trasportistica di largo respiro e scarsamente interagente col territorio, subordinata a compromessi politico elettorali col nimby o la lobby di turno, piegata a spietate logiche spartitorie tali da elevarne i costi per il contribuente in maniera insostenibile.
Sin dall’avvio dei primi studi riguardanti la fattibilità tecnico progettuale dell’opera la scelta degli esponenti politici locali è stata quella di imporre un’accelerazione all’apertura dei cantieri, dettata essenzialmente da mere esigenze di visibilità mediatica e dalla volontà di non perdere gli ingenti stanziamenti pubblici; il cui primo concreto effetto è stata una integrale onerosa quanto ingiustificata riconversione dell’infrastruttura ferroviaria fra Giardinetti e Pantano appena ammodernata.
Una scelta effettuata in costanza di una progettazione lacunosa riguardo la restante tratta a servizio dell’area centrale della città, quella più delicata dal punto di vista delle criticità geologiche e archeologiche e più importante ai fini della valenza trasportistica dell’opera; con un primitivo utilissimo transito ipotizzato nel sottosuolo di Piazza Cavour lato Casa Madre del Mutilato poi cassato su pressione delle alte gerarchie vaticane in favore di una costosissima fermata subalvea posta nelle immediate vicinanze di Castel S. Angelo, a sua volta traslata in un’area adiacente Piazza Pia; oltre all’assurdo terminal ubicato in Viale Mazzini altezza Martiri di Belfiore.
Per non parlare delle ben note scandalose vicissitudini riguardanti le fermate San Giovanni, Celimontana, Fori Imperiali (ancora non si capisce dove vogliono traslarla questa fermata, forse la vogliono unificare con Venezia ?), Argentina, Chiesa Nuova, Risorgimento, Auditorium sulle quali non mi sto a dilungare per mera decenza; un itinerario rispondente quindi più a logiche fondiarie, speculative e compromissorie che ai reali flussi di traffico attuali e futuri da soddisfare; un mero disegno cartaceo continuamente soggetto a deviazioni o limitazioni di percorso in funzione delle pressioni, degli interessi o dell’evento epocale del momento, che si tratti di giubileo o giuochi olimpici poco importa.
Altra nota dolente è quella riguardante l’adozione del costoso sistema driveless di conduzione automatica dei convogli, imposto per mere rivalità politiche dall’allora governatore di centro destra della regione Lazio alla giunta di sinistra della capitale; costringendo i progettisti a una integrale revisione delle opere di attrezzaggio, alimentazione e segnalamento della linea precedentemente studiate in funzione della conduzione manuale; e l’amministrazione comunale a ordinare un nuovo specifico e costoso materiale rotabile appositamente dedicato invece di riutilizzare nell’immediato i convogli MA100 resisi disponibili grazie all’arrivo dei CAF; il tutto perché la regione Lazio era e resta proprietaria della tratta ferroviaria fra Giardinetti e Pantano.
Chiudo il mio intervento congratulandomi sinceramente per il tuo ottimismo quando affermi che la metro C deve arrivare al polo ospedaliero S. Andrea; personalmente, pur essendo un fiero sostenitore di ferrovie regionali, metropolitane, tranvie e filovie, davanti a un quadro così sconfortante come quello che ho appena succintamente delineato, francamente nutro seri dubbi anche solo riguardo l’attivazione del nodo S. Giovanni.
Buongiorno Arnaldo, ti ringrazio per tutto ma non sono d’accordo su tutto, a cominciare da fatto che, premesso che anch’io ero contrario al sistema driverless, vuoi perché preferisco la presenza di un uomo in grado di intervenire nell’emergenza, vuoi perché “noi umani non siamo ancora pronti”, vuoi per i costi ma sopratutto perché ritengo che sia giustissimo cercare di essere avanti od almeno al passo con i tempi, ma solo e se si parte da una situazione economica fiorente, visto quello che sta succedendo forse era meglio un sistema inferiore. Inoltre mi dispiace ma proprio non mi va giù quest’attaccamento alla Giardinetti che pur se ammodernata è sovrastata chiaramente e resa quasi inutile dalla presenza della C sotto di lei e la Casilina (Via e zona) avrebbe tutto da guadagnarci dalla sua sparizione per recuperare lo spazio di superficie per mezzi pubblici, ciclabili e quant’altro.
Infine è ovvio che l’arrivo della linea al Sant’Andrea dovrebbe essere quasi scontato ma so bene che così non è. Pazienza.
Buona giornata.
Arnaldo, dove si possono trovare approfondimenti in merito al Corridoio della mobilità A4? Sembra particolarmente interessante anche il punto 2, ossia la tratta Giustiniana-Vigna Clara con interscambio rispettivamente con FL3 e (futuro) Anello FS. Potrebbe realizzarsi una tranvia, sul modello del Pré-métro di Bruxelles o delle Stadtbahn tedesche? Mi domando però dove sia lo spazio per questa eventuale piattaforma stradale, parallelamente alla via Cassia è piuttosto improbabile. Riguardo invece ai Corridoi T3 e T4 ci sono ragguagli?
Per Massimo:
due precisazioni al tuo post odierno; la prima riguardo al sistema di conduzione automatica dei convogli adottato per la metro C e l’altra inerente un mio presunto attaccamento alla tranvia Laziali – Giardinetti.
Riguardo al primo punto ribadisco di non essere pregiudizialmente contrario all’adozione di un sistema di automazione integrale dei convogli, a maggior ragione se applicato a una linea di metropolitana come la C classificabile fra quelle cosiddette pesanti quanto a portata, frequenza delle corse e tipologia del materiale rotabile utilizzato.
Nella fattispecie, una concreta applicazione dell’innovativo sistema ATC Automatic Train Control e delle sue profonde interazioni sistemiche con tutti gli impianti propri di una linea metropolitana, suscettibile di interessanti ritorni economici per l’azienda fornitrice Ansaldo STS; attualmente in funzione nelle metropolitane di Copenaghen, Singapore, Vancouver, Docklands, Hong Kong, Lille, Parigi e Torino.
Un applicazione essenzialmente finalizzata all’aumento delle frequenze e della regolarità ed efficienza del servizio offerto all’utente, tale da soddisfare flussi di traffico decisamente maggiori rispetto a un vettore a conduzione manuale grazie anche a una intrinseca flessibilità di gestione in grado di adeguare in tempo reale i cadenzamenti dei convogli, e quindi l’offerta di trasporto, alla domanda.
Di contro comunque costosa, bisognosa di materiale rotabile dedicato e di una costante onerosa manutenzione; un’applicazione alla quale si sarebbe potuto soprassedere nelle more dell’attuale situazione di disavanzo degli enti locali; rimandando a tempi migliori l’acquisto di nuovi convogli avendo disponibili le MA 1OO già ammortizzate per le quali era ragionevole stimare una accettabile durata di vita utile a fronte di investimenti economici non particolarmente impegnativi.
Rimandando la sua adozione a tempi migliori analogamente a quanto praticato in paesi più virtuosi del nostro nei quali prima si realizza l’infrastruttura e successivamente si automatizza la marcia dei convogli compatibilmente con i maggiori volumi di traffico da soddisfare: un esempio fra tutti la recentissima linea 2 della metropolitana di Varsavia.
Riguardo al secondo punto in una precedente discussione illustrai una mia ipotesi di ammodernamento dell’intera linea a scartamento ridotto a servizio della collettrice Casilina, da adeguarsi alle medesime caratteristiche tecnico operative dell’infrastruttura ferroviaria corrente fra Giardinetti e Pantano appena inaugurata lungo un itinerario che fra Parco di Centocelle e Pigneto poteva anche ricalcare, sempre in sotterraneo, quello coperto dall’attuale metro C.
Il mio esempio prendeva spunto dalla nuova metropolitana di Fortaleza in Brasile, ottenuta adeguando una preesistente linea a scartamento ridotto esercitata con trazione termica; il tutto con costi e tempi di realizzazione decisamente inferiori rispetto a quelli richiesti dall’attuale incompiuta terza linea romana.
https://www.youtube.com/watch?v=3MPfXg-nFpw
https://www.youtube.com/watch?v=9iRCWKIb2mA
Per Alessandro:
alcuni documenti riguardanti i Corridoi per il Trasporto Pubblico sono rintracciabili sul web, in particolare visitando i siti istituzionali della Regione Lazio, della Provincia di Roma o di Roma Metropolitane; altri invece sono stati prodotti esclusivamente in forma cartacea o cianografica e pertanto di difficile reperibilità stante il lungo lasso di tempo trascorso e la probabile archiviazione.
I Corridoi per il Trasporto Pubblico, individuati dal nuovo Piano Regolatore Generale come una importante componente del sistema della mobilità urbana, sono costituiti da piattaforme stradali dedicate esclusivamente al trasporto collettivo ricavabili nell’ambito della viabilità esistente o prevista dal PRG; sono destinati a soddisfare flussi di traffico già quantificati, potenziali o ancora inespressi lungo collettrici a elevata frequentazione non servite dalle linee metropolitane o dalle ferrovie urbane.
Come ad esempio il previsto corridoio T1 collegante Tiburtina FS metro B con Arco di Travertino metro A, corrispondente all’attuale linea tangenziale bus 409; un itinerario a forte traffico attualmente servito da bus articolati da 18 m senza alcuna priorità viabilistica o semaforica collegante la ferrovia urbana e le tre linee della metropolitana romana; caratterizzato nel suo percorso da un rilevante turnover di utenza grazie alle fermate di scambio con cinque importanti collettrici radiali (questo riguardo ai flussi di traffico già quantificati).
Destinato secondo il progetto a servire due importanti fermate del nodo ferroviario romano attualmente sottoutilizzate, prive di idonei collegamenti e interazioni con i rispettivi quadranti urbani di riferimento e con la rete di trasporto pubblico locale, pur essendo localizzate in quartieri caratterizzati da una rilevante presenza abitativa; mi riferisco alle fermate Roma Prenestina FL2 e Roma Casilina FL4, FL6, FL7, FL8 (questo riguardo ai flussi di traffico potenziali o inespressi).
I Corridoi per il Trasporto Pubblico sono inoltre caratterizzati da specifici elementi immediatamente distintivi per l’utente riguardo sia la sovrastruttura stradale che l’arredo degli spazi pedonali e ciclabili a complemento della linea di trasporto pubblico; l’obiettivo primario del progetto è quello di attrezzare adeguatamente le sedi per renderle atte all’esercizio di linee di superficie a capacità intermedia con buone prestazioni di velocità commerciale, elevata frequenza, garanzia di regolarità e comfort, nonché prive di emissioni inquinanti.
Nel caso specifico dell’adduttrice A4 CASSIA – JONIO lo spazio per la nuova piattaforma stradale da ricavare non in affiancamento all’attuale consolare, considerata la ristrettezza della partita carrabile e i vincoli imposti dagli edifici frontisti, ma lungo un nuovo percorso corrente nelle immediate vicinanze o comunque baricentrico rispetto alle previste aree di influenza; sul modello della Bybanen di Bergen in Norvegia della quale allego due video estremamente esplicativi riguardo le sue caratteristiche tecnico progettuali.
http://www.provincia.roma.it/percorsitematici/trasporti/progetti/corridoio-della-mobilità-c4-pantano-san-cesareo-zagarolo-palestr
http://www.provincia.roma.it/percorsitematici/trasporti/progetti/corridoio-della-mobilità-c5-fiumicino-fiera-di-roma-ostia
http://www.ording.roma.it/archivio/File/1%20Atti%20Convegno%20Mobilit%E0%20Roma%2012%20dicembre%202007.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=9O1KvY9uk5U
https://www.youtube.com/watch?v=VjKISQgD6LE
Matteo, forse per la Cassia si potrebbe pensare a qualcosa di più leggero e realizzabile in tempi certi (vd. Arnaldo). Meglio l’uovo oggi che la gallina… mai
Per Alessandro, Matteo, Massimo: se lo scopo è quello di raccogliere i pendolari in un hub e farli proseguire su un mezzo di trasporto di massa su ferro, perché aspettare che lz linea C arrivi al S. Andrea invece di costruire un bel parcheggio di scambio a Montebello o a La Giustiniana lato Flaminia e sfruttare il vettore Roma Nord che esiste già, potenziandolo? Se invece l’obiettivo è collegare l’ospedale, perchè non realizzare una diramazione sempre della Roma Nord verso il s. Andrea? Se invece l’obiettivo è servire gpi abitanti lungo la Cassia con un mezzo più veloce ed efficiente, perchè non pensare a una soluzione più leggera come quella proposta da Arnaldo? Tutte soluzioni realizzabili in tempj e con costi infinitamente più bassi e con un impatto praticamente nullo o quasi sul substrato archeologico. Invece di aspettare la C al s. Andrea forse, e sottolineo forse, nel 2050
Alex, perché semplicemente la MC è l’unico progetto finora previsto per l’area della Cassia …Non ce ne sono altri…Ben venga una tranvia, secondo criteri moderni, o una diramazione della Roma Nord o altro, ma finora nessuno ha mai proposto qualcosa di simile. Io non sono a tutti i costi per una metropolitana, purché però si realizzino alternative valide, altamente tecnologiche e moderne. Se mi metti un tram come il 19 sulla Cassia non risolviamo il problema. Io credo che su questo forum siano tutti d’accordo sulle peculiarità di Roma rispetto ad altre grandi città: elevata presenza di reperti archeologici e alta dispersione urbana. Ma nessuno può disconoscere l’elevata popolazione di Roma (circa tre milioni di abitanti, a cui si aggiunge un altro milione di pendolari e turisti) che, anche se mal distribuita, ha bisogno di tempi rapidi per raggiungere il proprio posto di lavoro, la scuola, i luoghi di svago, il centro storico. Qui si parlava di Cassia, ma ci sono altre zone dove non c’è NIENTE, e, come ha scritto Massimo, in particolare il quadrante occidentale. Perché nessuno ha mai pensato di costruire almeno una moderna tranvia tangenziale da Cornelia o Valle Aurelia all’Eur, ad esempio? E lo stesso discorso vale per il quadrante est: sulla Togliatti, ma anche a Fidene/Vigne Nuove, attendono da decenni una tranvia. Non mi venite a dire che in queste zone bastano gli autobus…
Anche delle serie corsie preferenziali potrebbero costituire una significativa evoluzione rispetto al singolo autobus.
Comunque basterebbero pochi accorgimenti per rendere il TPL romano mediamente accettabile:
– quattro linee di metropolitana (MA, MB/B1, MC, MD), possibilmente con capilinea in prossimità del GRA, dotati di parcheggi e altrettanti capilinea di linee bus provenienti da altre città;
– chiusura dell’anello ferroviario;
– miglioramento e potenziamento delle Ferrovie metropolitane (FL);
– trasformazione della Roma Lido in metropolitana;
– collegamento tangenziale (tranvia/metrotranvia con corsie riservate) sui quadranti ovest ed est;
– molteplici interscambi Metro/Tram/Treno;
– maggiori corsie preferenziali
Alessandr8, siamo d’accordo. Quello che manca a Roma è proprio una progettualità, una visione a medio-lungo termine che non sia solo una dichiarazi8ne d’intent8, ma che sia fatta da progetti concreti e un cronoprogramma che venga rispettato e portato avanti con determinazione, governi chi governi. Se il piano con 4 linee di metropolitana è la soluzione, allora perché non è stata portata avanti con determinazione? perché non si sono aperti i cantieri della linea D, dei prolungamenti della A e della B? perché da dodici anni si stanno impegnando tutte le risorse solo per la linea C e ad ora non si intravede un barlume di luce in fondo al tunnel? Se il progetto si sta rivelando troppo ottimistico, perché non pensare a un piano B? Perché oltre alle 4 linee non si è fatto un progetto complessivo per il Tpl di Roma e provincia, integranfo metro, tram, bus e treni? Perché a Roma ci si concentra sempre su una unica “grande opera” invece di pensare a tatte piccole opere che apporterebero un numero maggiore di benefici? La linea C se mai arriverà sulla Cassia, non accadrà prima del 2050; nel frattempo per tutto il resto di Roma non si sarà fatto nulla.
Diramazioni della Roma Nord no, per carità. E’ un disastro adesso che devono semplicemente mandare dei treni a frequenze rilassate su due binari, figuriamoci che combinerebbero con la diramazione.
Alex, concordo pienamente con i tuoi interrogativi e non se ne riesce a venire a capo. Ti voglio parlare del caso di Varsavia, caso che conosco indirettamente tramite una persona e sul quale comunque mi sono documentato. In sintesi, a Varsavia ci sono stati notevoli problemi (economici, tecnici, politici, guerra, etc.) per la costruzione della metropolitana, la cui prima linea è stata aperta solo nel 1995, mentre il progetto di una metropolitana risaliva agli anni ’20…
Ciò nonostante, nel corso di questi decenni non è che a Varsavia hanno aspettato invano l’apertura della metropolitana, ma si sono dotati immediatamente di un’efficiente rete tranviaria (che in realtà già in parte esisteva dalla fine dell’800) attualmente composta da 24 linee, di autobus (pare che esista anche una linea chiamata ‘E’, che effettua solo due fermate, una in periferia e l’altra in centro), nonché di un moderno sistema di treni metropolitani (4 Linee).
Ecco, secondo me un grande errore commesso a Roma è stato quello di aver smantellato, negli anni ’60, una fitta rete di tram, che avrebbe potuto essere migliorata, ampliata e razionalizzata, e che avrebbe potuto costituire un supporto ai problemi riscontrati per la costruzione o non costruzione delle metropolitane (calcolando che ci sono voluti sedici anni per completare la MA e attualmente, per la MC, ne sono passati già nove…). Un’altra pecca è stata quella di aver sottovalutato un sistema di treni metropolitani, che, una volta completato e reso più efficiente, avrebbe permesso collegamenti più rapidi (certamente più del tram…) tra i vari quartieri della città ma anche verso il centro. Con questo voglio dire che, mentre si costruiscono a rilento le metropolitane, si possono benissimo creare e/o potenziare infrastrutture di adduzione ma anche sostitutive di metropolitane là dove non sono previste, cosa che a Roma non fanno da cinquant’anni…
Parole sacrosante, sistemi di trasporto di superficie che devono essere PER FORZA di adduzione alla “linea pesante” che a Roma, a parte le linee ferroviarie (per le quali non capisco perché non si fa un accordo con chi di dovere per renderle metropolitane a tutti gli effetti), deve essere assolutamente una linea di metropolitana interrata.
E’ ovvio che serve sia la metro che il tram che il bus su corsia preferenziale etc., così come i parcheggi di scambio per auto e pullman nonché parcheggi interrati od a silo OVUNQUE proprio per liberare la strada per il TPL, purtroppo non si può pretendere tutto e subito (nemmeno la totale immobilità ma ricordo a tutti che siamo passati attraverso 5 anni di immobilismo e 20 anni di zero euro per Roma), quindi prendiamo per buono quel che si sta facendo e spingiamo tutti insieme con l’amministrazione per ottenere almeno una continuità nelle opere.
Salve,
Potreste fare un riassunto della serata di ieri per chi non è potuto venire.
Grazie
Dai lettura dei primi resoconti, non sbagliavo ad essere malpensante e prevenuto….
“Tanto vake fermarsi a Venezia”: quando mesi fa lo affermavo io, auspicando, in extremis, la chiusura della maglia a Flaminio, argomentando anche esaurientemente la mia proposta, venivo messo alla gogna. Vedo con piacere che molti di voi si stanno rendendo conto che non avevo poi così torto, meglio tardi che mai. Quanto all’incontro, premesso che non sarei riuscito a parteciparvi, ero certo come voialtri che non mi sarei perso niente. Buona serata
Alex69, meglio finirla a Venezia o variante fino a Flaminio sono due soluzione che non sono mai piaciute a nessuno, e non sono certamente stati questi i motivi per cui sei stato esortato a non esprimere le tue opinioni…era la maleducazione, l’aggressività nonché esaltazione del Duce e del Fascismo ( che ricordo E’UN REATO! ) che trapelava dai TUTTI i tuoi commenti….e non certo eri stato messo alla gogna per un’opinione bislacca ( sia quella di finirla a Venezia quanto quella di arrivare a Flaminio )
Andrea, non hai niente di meglio da dire? Basta, disco rotto! Comunque io ho riposto agli insulti e non sono mai stato il primo a offendere. Basta leggere tutti gli interventi psssati per vedere chi è stato il primo a offendere. Poi vondta storia del fascismo reato me li avete proprio fatti a fette. Fai una cosa: ignorami
Punto primo e più importante: BASTA lo dici a tua sorella o a qualche altro familiare degno di te. Punto secondo: io considero disco rotto questo tuo spingere nel fermarsi a Venezia o variare fino a Piazzale Flaminio. Punto terzo: visto che non te li sei fatti a fette abbastanza perché, invece di fare la finta vittima dicendo di essere stato messo alla gogna, non rifletti sul fatto che in tanti abbiamo espresso al comitato il nostro disappunto verso il tuo modo di porti e non certo verso
le tue proposte che, COME UN DISCO NO ROTTO MA FRANTUMATO, continui a esprimere nonostante tutti noi e il comitato, abbiamo una visione completamente diversa dalla tua….l’ultima cosa: Non ho alcuna benché minima intenzione di ignorarti!
Allora, signor Andrea, visto che non ha nessuna intenzione ad ignorarmi e prova gusto nella polemica, cominci intanto a darmi del lei e abbassi i toni, perché le urla (sulla rete maiuscolo=urlo) le usa con sua sorella o altri suoi familiari; e vediamo chi è il maleducato! Punto secondo, le “mie” proposte mi sembra sano condivise anche da altri, così come le mie considerazioni su Milano e altro ancora, quindi la sua è una ossessione personale nei miei confronti! Stia tranquillo, dormo lo stesso la notte. Terzo, tutti i commenti presenti e passati sono a testimonianza di chi ha cominciato ad offendere. Mi trovi solo un mio commento che sia stato volutamente offensivo verso chiunque altro degli intervenuti o del Comitato, che non sia stato in risposta a offese o insulti subiti, altrimenti mi faccia la cortesia di tacere. Per finire la polemica sulle mie mai celate opinioni politiche, che rivendico con orgoglio, non è per niente oggetto di questa discussione, e poteva proprio risparmiarsi di ritirare fuori queste polemiche, sempre gradite da chi non ha migliori argomentazioni. Detto questo sarò io ad ignorare lei, visto che non ho nessunissima voglia di cadere nella sua trappola, sempre tesa da persone di una certa parte politica (visto? ci è riuscito lo stesso a portarmi sul suo terreno, non ne avevo proprio voglia! Chi ha ritirato fuori la storia del fascismo non sono stato io, testimoni!) al fine di voler poi trovare il pretesto per mettere alla gogna chi non la pensa come voi. Quindi passo e chiudo
Non amo le polemiche MA non intendo chiudere manco per niente: TU, da bravo fascistello dichiarato, e che non intendo ASSOLUTAMENTE ignorare, hai svariate volte in questo sito insultato, maltrattato ed esasperato toni di cui molta gente si è lamentata anche più volte con il Comitato che, ricordo, è stato pure costretto ad intervenire. Non mi sembra di qverti mai insultato e non intendo iniziare certo ora a farlo, ma davanti all’ennesimo TUO messaggio sul fermarsi a Piazza Venezia o proseguire verso Flaminio credo di avere tutto il diritto di esprimere la mia opinione contraria… Poi, se la vedi come una trappola per metterti alla gogna…STAI VERAMENTE MESSO MALE! ( MA QUANT’E’BELLA QUESTA OPZIONE DEL MAIUSCOLO PER EVIDENZIARE CONCETTI E NON CERTO PER GRIDARE!)
Signori, chiedo sommessamente scusa ad entrambi, ma mai mi sarei aspettato di assistere in questo forum a polemiche che, per grazia di Dio, avevo smesso di sentire dai tempi in cui Berlusconi era stato sollevato dall’incarico di Presidente del Consiglio dall’allora Capo dello Stato Giorgio Napolitano. Chiedo dunque troppo se vi invito a continuare questa discussione in luoghi più acconci all’uopo, e che torniate a parlare qui solo di metropolitana e argomenti strettamente correlati? Un grazie di cuore.
Si certo Mario e scusami innanzi tutto della polemica. Credo sarebbe auspicabile un rispetto dell’originario progetto della Metro C:
– Piazza Venezia
– Chiesa Nuova
– San Pietro
– Ottaviano
– Clodio
Purtroppo rinunciando alle Fermate Argentina e Risorgimento. Sulla via del Corso una metro la vedrei ( o meglio la auspicherei ) solo come prolungamento della Roma Lido secondo un tracciato:
– Ostiense San Paolo
– Testaccio Piazza Emporio
– Trastevere Piazza Mastai
– Venezia
– Colonna San Silvestro
– Condotti
– Flaminio
Mi piacerebbe anche una soluzione alternativa per via del Corso (sicuramente meno dispendiosa) ossia una linea tram sul tipo linea 2 3-4-5 che ad Amsterdam attraversa Leidsestraat di bassissimo impatto invasivo.
A Roma potrebbe essere presente un multilinea Termini fino a Venezia per poi diramassi dopo piazza Venezia in più parti.
Ma qui noi siamo per le Metropolitane o quanto meno “alzare” il più possibile l’asticella verso traguardi migliori e per questo auspico:
– il rispetto del progetto originario della metro C
– Prolungamento metro B da Ostiense a Flaminio
– tram Termini – Casalotti
– tram Termini – Flaminio
– tram Termini – Casalotti
Sì, Mario, hai tutte le ragioni, e ti assicuro che non v’è alcuna intenzione da parte mia a riaccendere polemiche simili; mi domando a tal proposito cosa abbia scritto mai, in questa ultima occasione, per riscatenarle, ma tant’è… parliamo di metro, giusto, e di metro parlavo quando, dando manforte a chi aveva appena scritto “meglio fermarsi a Venezia”, riproponevo una variante che non piace a molti ma che non è stata una mia invenzione, bensì una proposta di taluni, fatta propria da alcuni esponenti dello staff tecnico di Roma Metropolitane e a cui questo stesso gorum fece eco tempo fa, elencandone pregi e difetto, con pacatezza e valide argomentazioni. Allora come ora ribadisco che preferirei senza alcun dubbio che venisse realizzato il progetto originario del 2003, ma che, allo stato dell’arte, il buonsenso mi suggerisce che, anzichè aspettare che diventino vecchi i miei pronipoti e che tutte le risorse destinate alla nostra città vengano risucchiate da questo progetto che è un buco nero o un inferni dantesco, fate vobis (come se non bastassero tuttii i ritarfi, infatti, ora ci si sono messi pure i fatti di san Giovanni), col rischio che, sempre i nostri pronipoti oramai raggiunta la terza età, si becchino una linea senza quasi tutte le fermate centrali più importanti, forse sarebbe il caso di arrivare fino a piazza Veneziz (quando? Nel 2028? Boh), quindi sciogliere il contratto con il Consorzio, rimettersi a tavolino, rifare un serio studio analitico di costi e benefici, tenuto conto delle mutate condizioni, e valutare se non esistano alternative più convenienti. L’atteggiamento talebano del “voglio la tratta T2 come da progetto costi quel che costi”, considerando peraltro che comunque il progetto originario verrà stravolto senza due fermate e forse senza neanche una terza, lo trovo puerile e sterile. Mia opinione, per carità, mica il Vangelo. Le mie idee politiche non c’entrano assolutamente nulla. Tu Mario che ne pensi?
La mia opinione è che il progetto basato sulla portante di quattro linee metropolitana come scaturito dal nuovo piano regolatore generale sia il migliore possibile. Arrivare a Flaminio, cioè prima del nodo nevralgico di Ottaviano, verrebbe meno a uno degli obiettivi della linea C e cioè quello di sgravare la linea A da tutto il carico di turisti che la utilizzano per recarsi a S. Pietro e ai Musei Vaticani: salire sulla metro A per credere. La tratta più affollata è Termini – Ottaviano. A Ottaviano scendono quasi tutti e i treni proseguono semivuoti. La tratta T2 della C sarebbe servita a fornire una valida e veloce alternativa ai flussi provenienti da Colosseo e piazza Venezia, che attualmente fruiscono della combinazione B+A per raggiungere la zona del Vaticano, e avrebbe altresì sgravato enormemente il nodo nevralgico di Termini. L’opzione Flaminio mancherebbe questo obiettivo vanificando anche tutti gli altri obiettivi della tratta T2, collegarevPrati e la città giudiziaria con il centro, e servire Corso Vittorio e la zona del Campo Marzio. Queste mie convinzioni non mi impediscono tuttavia di constatare che così non si può più andare avanti. Di questo passo la linea C finirà per attrarre come un buco nero tutte le attenzioni rivolte alla nostra città, e questo proprio non possiamo permetterlo. Abbiamo mille e uno problemi da risolvere, sul fronte della mobilità e non solo, e non è più tollerabile che si concentrino quasi tutti gli sforzi su un unico progetto che incontra ogni giorno nuovi e sempre più insormontabili ostacoli, di natura tecnica, sindacale e giudiziaria. Adesso si parla che San Giovanni aprirà nel 2018. Poi? Non v’è certezza alcuna sul futuro, e intanto il Giubileo, quello del 2025, incombe. Mi domando se non sia saggio sedersi a tavolino e studiare soluzioni alternative di più facile realizzazione, che possano dotare la zona del Vaticano di collegamenti più efficienti di quelli attuali, visto e considerato che per il 2025 non potremo aspettarci nessun progresso dal punto di vista della linea C, nemmeno se intervenisse la Divina Provvidenza. Forse allora sarebbe il caso di fermarsi con la linea C a Piazza Venezia, con la possibilità di proseguire quando ci saranno condizioni migliori per farlo, e concentrarsi su altro. Perché è stato abbandonato il progetto della tranvia TVA?
Mario, sono perfettamente in linea con te sia quando affermi che il progetto originale fosse il migliore possibile, che ritieni che sia giunto il momento di concedersi una “pausa di riflessione” una volta arrivati a Venezia (e su questo siamo già in quattro, alla faccia che solo io avrei questa idea bislacca). Meno d’accordo quando bolli l’ipotesi di Flaminio, che non ha solo difetti, come tu giustamente sottolinei, ma anche pregi. Non starò qui a dilungarmi sui vantaggi che potrebbe avere una siffatta soluzione, perché se ne è ampiamente discusso in passato anche polemicamente, e non voglio tornarci su. Quello su cui però non concordo affatto è l’idea di fermarsi a Venezia “aspettando tempi migliori”. Mi domando, infatti, se i problemi sono soprattutto di natura geotecnica, archeologica e architettonica, quali “tempi migliori” possiamo aspettarci un domani molto lontano, talmente lontano da non poterci garantire alcuna certezza sul completamento dell’opera. Perché fermarsi a Venezia in attesa di non si quali migliori condizioni, rischierebbe di trasformarsi in uno stop a Venezia sine die, e quello, sì, sarebbe una sonora sconfitta, e uno spreco assoluto. Tanto valeva tenersi la Giardinetti, con una minima spesa prolungata fino a Termini, persino in galleria: sarebbe costata meno e ce la avremmo pronta oggi! Io mi domando perché, allo stato dell’arte, sia da molti considerata quasi una bestemmia una analisi delle alternative, dalla quali possa scaturire una variante al progetto che consenta di rimettersi in marcia con u tracciato più sostenibile e con tempi più certi per la sua realizzazione; che magari non sarà quello di Flaminio che a me piace tanto, ma la si faccia, questa analisi delle alternative. L’alternativa sola, altrimenti, potrebbe essere che il prossimo Sindaco dica STOP e basta, magari nemmeno a Venezia ma a s. Giovanni! Sarebbe una disfatta totale. Quindi, siccome questo progetto, che me e te consideriamo il migliore possibile, è stato già stravolto con la soppressione di due fermate e quasi sicuramente tre, e per giunta,npure così stravolto, non si sa ad oggi né se, né quando verrà mai implementato, che senso ha ostinarsi a non volere nemmeno valutare eventuali alternative?
Esiste una profonda differenza tra uno stop temporaneo a piazza Venezia e un prosieguo verso piazzale Falminio, perché questa seconda scelta poserebbe una pietra tombale sulla tratta T2 e, con essa, su ogni possibile futuro sviluppo della rete in centro. Io rimango convinto, come il Comitato e la maggioranza degli avventori di questo sito, che la tratta T2, con tutte le fermate previste, sia economicamente sostenibile e tecnicamente realizzabile, purché si volti pagina con il regime finora attuato. Il che starebbe a significare chiudere definitivamente ogni rapporto con il General Contractor e indire una nuova gara, con nuove regole e usufruendo anche dei fondi europei, finora inspiegabilmente snobbati, con un provinciale atteggiamento della serie “non ne abbiamo bisogno”. Auspico che la nuova Amministrazione che verrà possa far tesoro degli errori finora commessi e ripartire con nuova determinazione e senza ripensamenti o compromessi a ribasso. E se questo si farà, secondo me sarà possibile arrivare a Giuochi Istmici, o a Vigna Clara, che anch’io preferirei come itinerario, anche prima del 2040
Mario, scusami, ma a me sembra che ti contraddici. Prima affermi che, nonostante la tua preferenza per il tracciato originariamente previsto per la tratta T2 (che, ribadisco, sarebbe anche la mia, se fosse rispettato integralmenteil progetto, con tutte le fermate originariamente previste, e potessimo contare su tempi certi per la realizzazione: obiettivi, questi, ambedue mancati), visto l’andazzo, sarebbe il caso di studiare soluzioni alternative per collegare San Pietro (e citi la TVA: che Dio ti ascolti, sono mesi che vado chiedendo se qualcuno sia a conoscenza delle ragioni per cui nessuno ne parli più); poi però, nel post successivo, affermi che la T2 va realizzata ad ogni costo: mettiti d’accordo con te stesso! Quanto all’ipotesi Flaminio, lo ripeto: è solo una alternativa possibile, confesso che sia quella che mi piace di più, ma credo meriterebbe attenzioni insieme ad ogni altra eventuale alternativa, visto e considerato che:
1) la tratta T2, se pur realizzata sul tracciato previsto, sarà privata certamente di Argentina, quasi certamente di Risorgimengo, molto probabilmente di Chiesa Nouva, altrettanto probabilmente di tutte le fermate previste nel quartiere Flaminio che non verrà più servito per risparmiare due attraversamenti del Tevere su tre, e che dopi Clodio si vorrebbe tirare una retta fino a Farnesina senza nemmeno una fermata intermedia: mi domando cosa rimanga del progetto originale!
2) la linea D ce la pitremo sognare almeno per i prossimi dieci anni
A questo punto, la retebin centro rimarrebbe molto, ma molto smagliata, con l’assenza della linea D e la soppressione di tutte quelle fermate previste per la C. La stessa C perderebbe la sua efficacia per la tratta centrale, e finirebbe per ridursi a un trenino per i turisti che dal Colosseo e da Piazza Venezia volessero raggiungere velocemente ka zona di San Pietro. Ma allora, forse varrebbe la pena ristudiare tutto il progetto della mobilità, tenuto conto di tutto ciò, e pensare a una soluzione tranviaria per san Pietro-Venezia e chidere la maglia in centro con una fermata a piazza Colonna e il ricongiungimento della C a Flaminio, con la possibilità di un semplice prolungamento a nord in tempi futuri, che recuperi il quartiere Fkaminio altrimenti tagliato fuori, e consenta di servire lo stadio a Farnesinz con un unico attraversamento del Tevere.
Alex69, ti rispondo all’obiezione che mi fai di contraddirmi nei miei diversi interventi. Non è che quando auspicavo la ricerca di alternative al percorso centrale della metro C (quello per Corso Vittorio e San Pietro) che potessero dotare la zona del Vaticano di collegamenti più efficienti di quelli attuali, intendevo una modifica del tracciato nel senso che vorresti tu, ma volevo esprimere la mia contrarietà al fatto che tutte le risorse destinate allo sviluppo del trasporto pubblico romano venissero investite su questa infrastruttura, adesso e negli anni a venire, ben lungi dall’avere orizzonti chiari e definiti, trascurando tutto il resto, sia l’esistente, che sta andando allo sfascio, che progetti di più semplice realizzazione, appunto la TVA (ma non solo), progetti anche di Roma Metropolitane rimasti nei cassetti in attesa di copertura finanziaria. Tra questi, la metro leggera Anagnina-Torre Angela, la funivia Magliana-EUR Magliana e i vari corridoi della mobilità. Su questo, credo che siamo allineati. Il che, però, vorrebbe dire non abbandonare il progetto “tratta T2” della metro C così come è nato (con tutte le fermate che si possono fare compresa Chiesa Nuova, e anche su questo mi pare che siamo d’accordo), ma metterlo temporaneamente da parte e concentrarsi sulla manutenzione dell’esistente e su uno sviluppo complementare della rete di superficie, per avere, almeno, per esempio la TVA entro il 2025, visto che sicuramente, come dici anche tu e come ci spiega bene il Comitato, per il 2025 la metro C a San Pietro non la potremmo avere neanche se iniziassimo a costruirla ora. Rimango dell’idea che le linee C e D facciano parte di un progetto globale per il trasporto pubblico romano difficilmente rinunciabili, per avere quel minimo sindacale, come più volte affermato da molti frequentatori di questo sito, esigibile per una città come la nostra. Il presupposto da cui parti, e cioè che la D è oramai un progetto fallito e la C se e quando la avremo sarà senza fermate intermedie, semplicemente non posso accettarlo, e mi batterò sempre, finché ce ne sarà possibilità, affinché ciò non avvenga. Se devo accontentarmi di una soluzione come quella che promuovi tu, di una linea da Venezia a Flaminio, che chiuderebbe la porta definitivamente alla tratta centrale della linea D, consentendo al più la realizzazione di un moncone fino a S. Silvestro e non oltre, preferisco di gran lunga che tutto si fermi, anche per un tempo indefinito, ma non illimitato, per lasciare in ogni caso in un futuro (si spera non troppo lontano) la porta aperta al compimento di questo progetto, che è l’unico che considero valido per avere un’ossatura robusta attorno alla quale costruire linee di adduzione e di raccordo. Spero di averti chiarito il mio pensiero
Mario, vediamo se ho capito: tu dici che la linea C e la linea D vanno fatte così come da progetto, non importa quando. Nel frattempo, si può fare altro. Bene, se è questo che intendi, allora ti rispondo: avresti pure ragione (fino a un certo punto, perché sul “non importa quando” e, aggiungerei io, “non importa a che prezzo”, avrei delle riserve), se non fosse che “come da progetto” la linea C non si farà già più, e questo è un fatto incontrovertibile; quanto alla linea D, ad oggi possiamo solo dire che non si farà punto. Se non accettiamo questo, che è una amara realtà, viviamo nel mondo dei sogni; e questa città ha bisogno di certezze. Smettiamola dunque di sognare e proviamo a ripartire con una progettazione più a basso profilo, sostenibile e realizzabile in tempi certi, che non vuol dire domani, ma anche fra vent’anni, purché siano venti, e a un prezzo certo, che non vuol dire cento euro, ma anche un miliardo, purché sia uno e non due e mezzo. Linea C a Flaminio con metodo Roma da Flaminio a Venezia, fermata a Colonna sfruttando il sottopassaggio, e possibile, futuro scambio con una linea D che arrivi a San Silvestro e non oltre. Progetto fattibile in venti-venticinque anni. Meglio questo o niente?
Credo che il capolinea a Venezia non sia fattibile per diverse ragioni tecniche e di scavo, oltre che disarmante dal punto di vista dell’immagine. Il problema con questo progetto di metro C è di due tipi: 1) si è scelto di scavare nel tratto San Giovanni-San Pietro a maggiore criticità ingegneristico-archeologica della città; 2) si è iniziato a realizzare la tratta sud, che era già coperta da ferro. Ora guardiano con realismo alla situazione: ci troveremo nel tardo 2017-inizio 2018 con una metro con capolinea ai margini del centro (San Giovanni), che passa in buona parte su un tracciato già coperto da ferro dieci anni fa! Per come si configurerà, la metro C sarà qualcosa di speculare alla ferrovia Roma-Nord, certo più moderna di questa, ma in termini pratici e di frequenze una sorta di ferrovia radiale che arriva dalla periferia ai margini del centro… e lì si ferma! Considerate le vicende amministrativo-giudiziarie (il dossier metro C è alla Corte dei Conti), le prossime elezioni amministrative e la scadenza del contratto con il Consorzio metro C, è verosimile che i lavori si fermino per un bel po’ a San Giovanni. Facendo un cronoprogramma realistico, anche nel caso in cui il nuovo sindaco riprenderà presto in mano il dossier e si ricomincerà a progettare e ad appaltare, sempre che Anac e Corte dei Conti diano il loro nulla osta, saranno necessari almeno 4 anni per rivedere la progettazione definitiva ed arrivare ad una nuova gara ed aggiudicazione per progettazione esecutiva e lavori delle tratte successive a Colosseo. Siamo al 2021 nella migliore delle ipotesi per l’inizio dei lavori, fate un po’ voi i conti sui possibili tempi per arrivare a Ottaviano o sulla Cassia! Mi pare improbabile in queste condizioni anche solo pensare a riprendere il difficoltoso tracciato dell’ansa barocca e il triplo sotto-attraversamento del Tevere, con la prospettiva di realizzarvi appena tre-quattro fermate. Dal momento che a Venezia non ci si può fermare, e una metro ferma lì è un pugno nell’occhio, si proceda verso un qualcosa di più realistico e fattibile come un tracciato Venezia-Flaminio-Corso Francia e si chiuda lì il discorso. Corso Vittorio Emanuele può essere agevolmente servito con tram, mentre per Prati e da lì oltre si potrebbe ragionare su un prolungamento della Roma-Lido lungo il Tevere, una volta sia stata adeguatamente trasformata in metro E. Questi interventi andrebbero coordinati con quelli sul ferrotranviario in un master plan che una volta per tutte permetta di superare decenni di mancata pianificazione strategica ed esecutiva dei trasporti pubblici.
Perché dovrebbe essere più facile fare una fermata su via del corso che a Chiesa Nuova non mi è chiaro.
Non credo neanche si facile, anche se auspicabile, allungare la Roma Lido sul lungo Tevere visto che in questo sito più volte è stata evidenziata la difficoltà di costruire la fermata San Pietro perché troppo vicina al Tevere.
La fermata più difficili e più costosa è secondo me fori imperiali che si sta già costruendo con una spesa enorme per i lavori di predisposizione e di salvaguardia dei monumenti.
Il prolungamento è solo una questione di soldi e di tempi più lunghi perché basta vedere le foto dei cantieri di novembre e in ogni cantiere di stazioni e pozzi c’è sempre un reperto archeologico. Stessa situazione alla stazione Flaminio della Roma Nord.
Anche a Gardenie nei lavori di predisposizione degli impianti davanti a casa mia appena sotto l’asfalto trovarono una colonna gorinzia. Mi sono chiesto come era possibile e poi ho capito che via di Tor de schiavi era una via con le ville dei ricchi mercanti di schiavi
Ditemi quanti reperti sono stati trovati nella costruzione della M5? Aggiungi la minore serietà dei politici e dei burocrati romani e capisci che per realizzare le metro a Roma bisogna armarsi di tanta pazienza e spendere un po di soldi.
La C deve continuare fino ad Ottaviano ed oltre così coma la D va realizzata altrimenti Roma morirà nel traffico.
Va bene migliorare le FL, trasformare la Roma Lido e la Roma Nord in metro e realizzare le tranvie (in questo sito ho sostenuto queste idee più volte) ma la C e la D vanno fatte per chiudere la rete, coprire il centro e raccordarsi con le altre linee o con parcheggi di scambio.
Altre strade più facili e meno costose non ci sono se vogliamo dei risultati veri.
Giovanni, farebuna fermata in mezzo a via del Cordo, precisamente a Piazza Colonna, sarebbe più facile perché, come suggerito a suo tempo dal Comitato, si potrebbe utilizzare come atrio il sottopassaggio esistente sin dagli anni Sessanra, realizzato, manco a dirlo, per una futura fermata di metropolitana
Via del Corso (l’antico tratto urbano della Via Flaminia) è stata oggetto di una ampia trasformazione urbanistica in età moderna, che ha ridotto sostanzialmente il sostrato archeologico presente. Inoltre, a piazza Colonna è già presente un sottopasso sotterraneo.
Il Lungotevere è stato invece realizzato in età contemporanea, al tempo dell’unità con Roma capitale; la parte antistante gli argini è stata riempita a suo tempo con terreno di scavo. Uno studio di cityrailways ha dato dovizia di particolari circa le tecniche di scavo applicabili.
Sulla linea D, mi convince il tratto nord, oltre Spagna, meno quello centrale che attraversa zone archeologico-turistiche a bassa densità; meno ancora quello sud, dato che viale Marconi potrebbe essere facilmente connesso a metro e treno con un tram veloce, dato anche che la metro B e la Roma-Lido già servono l’EUR.
Anche il comitato ha dedicato degli articoli sulla fattibilità di chiesa nuova ed il costo non era neanche eccessivo (niente a che vedere con Fori Imperialli) mentre ricordo dei dubbi sulle fermate vicino al Tevere con il confronto su quanto successo ad Amsterdam.
Comunque per me Il problema non è incrociare la A ad Ottaviano oo a Flaminio ma andare oltre. Se devo puntare a Flaminio perché non fermarsi a Venezia e non fare un tram che raccorda A e C? Costa molto meno.
La C deve essere passante a raggio e raggiungere il GRA in un futuro (purtroppo) lontano.
“ricordo dei dubbi sulle fermate vicino al Tevere con il confronto su quanto successo ad Amsterdam”
Mi devo essere perso un pezzo. Che è successo ad Amsterdam?
Giuseppe, io la vedrei così: ripresa del metodo Roma (che, ironia della sorte, è stato adottato con successo a Milano per costruire la nuova quinta linea di metropolitana), introduziine delle talpe maggiorate a Villa Borghese e avanti tutta verso piazza Venezia e Fori Imperiali, quindi realizzazione della fermata Colonna sfruttando appieno il sottopassaggio già esistente (peccato per la libreria, ma credi che non sarà difficile trovarle altra collodazione) e realizzando a foro cieco le discenderie verso le banchine. Quindi un paio di pozzi di aerazione uno a l.go Goldoni, l’altro più o meno all’altezza di S. Marcello al Corso. Se si partisse subito il prossimo autunno cin la progettazione, tra conferenze dei servizi, approvazioni del CiPe e chi più ne ha, se si iniziasse a fare sul serio, con una nuova gara, magari aperta anche a ditte straniere, forse nel 2024 si potrebbe partire con i cantieri, proprio in concomitanza con l’arrivo della C a Fori Imperiali, ammesso che venga rispettato il cronoprogramma. Quindi forse per il 2030 la C potrebbe essere ricongiunta a piazzale Flaminio, con la possibilità di essere prolungata verso Auditorium, Farnesina e Corso Francia, in trincea e senza troppe difficoltà, e cosa non da poco, con un unico attraversamento del Tevere, e arrivare a incrociare l’anello ferroviario a Vigna Clara per il 2035-2040. Sogno? O forse il 2040 vi sembra una data astrale? Beh, allora convincetemi che per quella data la C possa arrivare a quell’altezza (facciamo Giuochi Istmici?) percorrendo la strada che conosciamo.
Questo è esattamente il mio pensiero. Grazie per averlo esposto in maniera così chiara e con argomentazioni più che convincenti
Mi pare solo un mix di buon senso, informazione consapevole e coerenza analitica.
A qualcuno dà proprio fastidio invece questa alternativa; vorrà dire che preferiscono la metro C a Farnesina nel 2050, per giunta, quasi sicuramente senza Chiesa Nuova, e oramai certamente senza Risorgimento e Argentina. Che dire…
Piero sono pienamente in linea con quanto hai riportato. Abbiamo necessità di certezze ora, e allo stato attuale non c’è visibilità di nulla di fattibile da qui a 5/6 anni. I progetti di successo sono quelli che hanno la capacità di adattarsi alle situazioni. Ora stiamo pagando scelte iniziali errate o troppo ottimistiche. Mia opinione è che dobbiamo avere la capacità di uscire dagli schemi, trovare un piano B oppure ci ritroveremo a parlare di metro C, e solo di metro C, tra dieci anni.
Bene, siamo già in tre. Non sono dunque io solo folle che creda che ostinarsi a perseguire una strada che si sta dimostrando perdente sia indice di buonsenso e non necessariamente arrendevolezza. Io credo che dovremmo vedere la realtà: allo stato delle cose, nessun candidato alla prossima poltrona di Sindaco oserebbe neanche pensare di riproporre il prosieguo di questo progetto. E non perché non sia teoricamente valido, si badi bene. Ma perché non prenderebbe nemmeno un pugno di voti. Ammettiamolo: per la stragrande maggioranza dei Romani non è il fatto che la metro C prosegua a Chiesa Nuova e oltre l’ossessione che non li fa dormire la notte. Non sto dicendo che sia giusto, ma se non vogliamo prenderci in giro dobbiamo riconoscere che è così. Dunque dovremo accontentarci di gente come Marchini o di un cinquestelle, perché questa sarà, che ci dirà che la C arriverà a piazza Venezia, o peggi8 ancora a san Giovanni, per fermarsi lì per sempre. Ora, in queste condizioni, io meglio che si possa cercare di fare è convincere questi signori che sarebbe un grave errore, che vanificherebbe tutto l’investimento fatto finora. E siccome sfido chiunque a convincere costoro che invece la C deve proseguire per Chiesa Nuova San Pietro ecc…. col doppio salto del Tevere e chi più ne ha, penso che sia il caso di adoperarsi a cercare di persuadere queste persone che bisogna fare di tutto per chiudere la maglia in centro, e che se proseguire per la strada originariamente immaginata dovesse rivelarsi un imponderabile bagno di sangue, allora varrebbe la pena mettersi a studiare appunto un piano B. E di piani B ce ne sono, ne ho citati due proposti da Andrea Spinosa, una persona competente che io stimo. Uno dei due è proprio l’ipotesi Flaminio, che fra i vari pregi che non sto qui a rielencare avrebbe quello di non choudere la strada a un eventuale, futuro prolungamento verso nord come da ipotesi iniziali
…chiudo, tuscolaneur, dicendo che sei ottimista a dire che c8 troveremo a parlare di metro C tra DIECI anni…. o forse volevi dire dieci secoli
Abbiate pazienza, ma, fermo restando che tutte le opinioni sono legittime, affermazioni tipo:
A Roma, nel centro storico inteso come Roma barocca, si viaggia bene in bus e meglio a piedi.
oppure
Si potrebbe fare un tram ….
non stanno in piedi. Ma come si può pensare che un tram o un bus in una città come Roma siano minimamente paragonabili ad una metro. Un tram o un bus quanto ci metterebbe da Laurentina a Rebibbia. Un tram o un bus possono essere assimilati a lumache e sono pure scomodi, per cui si continuerebbe ad utilizzare l’auto privata. Figuriamoci a Roma con tremila attraversamenti di pedoni, auto, moto. Inoltre mai sentito parlare di rottura di carico? La metro C quando sarà mai completa, ossia fino a Cassia, porterà allo start-up già 400000 passeggeri al giorno (studi dell’Università) e la D anche di più.
Solo una metropolitana può alleviare il traffico, il resto sono favole.
Non a caso all’estero hanno puntato tutto sulle metro, in paesi anche di secondo ordine ne sono in costruzione anche 3 in contemporanea. Solo a Roma non si fa assolutamente nulla, perché la politica ci mangia e noi ci facciamo fare fessi.
Quanto a Barcellona, mi sembra che ci siano almeno 9 linee di metro, perché non gli dite di smontarle e di metterci tram?
Bisognerebbe chiedere agli utenti della metro C se preferiscono quella ciofeca del 51 che ci mette 15 minuti solo ad arrivare a S.Giovanni, oppure se preferirebbero che dopo ci fossero le fermate S.Giovanni, Amba Aradam, Fori Imperiali, Venezia, Argentina, Chiesa Nuova, S.Pietro, Risorgimento, Ottaviano, Clodio, ….. come accadrebbe in ogni e sottolineo ogni città del mondo.
Se non capiamo che siamo nella Repubblica delle Banane e che siamo contenti mentre nostra moglie ci mette le corna io mi arrendo e mi viene voglia di smettere di lottare e di andare all’estero in un paese civile.
Ciao Andrea !! Condivido quasi in pieno quanto affermi. Magari a Roma ci fossero ” Persone più serie “, a cominciare da chi presenta il progetto, per arrivare a chi presenta la stima complessiva del costo dell’ opera con l’ indicazione del Cronoprogramma ,per arrivare ai politici. Per carità e’ ovvio che Roma ( ormai è risaputo ) , è una città particolare , forse quella al mondo dove è più difficile riuscire a trasformare in realtà i progetti di opere pubbliche per centomila motivi risaputi , che è inutile ripetere per l’ ennesima volta, ma è altrettanto vero che non c’ è nessuna reale volontà di risolverli i problemi, per quanto difficili. I Tram a Roma sono e sarebbero utili come adduttori alle Metro, se a Roma, per esempio, fosse gia’ stata realizzata ed aperta al pubblico la tratta Metro C fino a Venezia, in quel caso il Tram n.8 da Trastevere a Venezia, in assenza della Futura Linea D, sarebbe perfetto. Quanto alla battuta finale su Barcellona, simpaticissimo, come direbbe Iacchetti di Striscia ” Sagoma’ ccia ”
Ho seguito 1 precedente intervento, non ricordo esattamente di chi, che riportava( confesso di non essere addetto ai lavori ) , che si chiedeva il perché a Roma , nel costruire le nuove tratte della Metropolitana , insieme alle Gallerie, non si pensa a realizzare anche gli atri , le stazioni anche queste al disotto dello strato archeologico, limitando l’ impatto con l’ archeologia ai soli impianti di risalita .
Una doverosa precisazione per Andrea:
lo studio del PTP che ho citato nel mio intervento vuole essere solo un esempio di quello che le associazioni, i movimenti o la rete fanno all’estero; cosa che difficilmente riesce ai loro omologhi italiani; se inoltre vai sul sito di questa associazione ti troverai di fronte a studi e proposte estremamente qualificati riguardanti anche la rete degli autobus, della metropolitana e quella delle rodalies (le ferrovie regionali).
L’associazionismo che gli anglosassoni definiscono col termine “watchdog” (letteralmente cane da guardia) non è improntato al buonismo assoluto imperante nella nostra cultura, tutta permeata da valori come il “volemose bene” o il “magna tu che magno io”; del resto se in tutti questi mesi di disastrosa gestione della città e di completa latitanza da parte delle funzioni apicali dello stato non si è assistito ad alcun moto di ribellione da parte dei cittadini qualcosa starà pure a significare.
Una piccola nota personale riguardo la tanto decantata sicurezza in prossimità di obiettivi sensibili in città: ieri hanno rapinato una filiale di Unicredit ubicata in via Veneto nelle immediate vicinanze dell’ambasciata statunitense facendola regolarmente franca; i rapinatori, secondo quanto riportato dai media, si sono presentati nei locali dell’istituto di credito armati fino ai denti … alla faccia di tutti sti bamboccioni dallo sguardo truce e dalle mimetiche fin troppo impeccabili preposti alla vigilanza …
Ma scherza.
Siamo al sicuro:
Abbiamo un ministro dell’interno integerrimo. Un ministro minacciato di morte dalla Mafia. Anzi noi cittadini dobbiamo proteggere tutti assieme questo alto esponente dello Stato. In America c’era Kennedy. Noi abbiamo Alfano.
Siamo al sicuro: abbiamo un prefetto che anzichè pensare a l disastro di Roma, pensa a farsi intervistare e autopromozionarsi autocandidandosi a Capo della Polizia (mi ricorda qualcuno questa autocandidatura..)
Sicurezza: basta andare a Termini e dintorni. Nessun intervento sulle centinaia di clandestini e abusivi, nessun intervento sulle famose bancarelle che oltre a danneggiare il commercio legale rappresentano una evidente minaccia alla sicurezza (e anche alla viabilità)
Tornando in argomento. Ribadisco, ha centrato il punto. Mancano i veri watchdog, mancano i (veri) thintank, non quelli all’italiana spesso autoreferenziali.
Semmai ci sono tanti “yesman” come tanti falsi comitati di quartieri e spesso tante false associazioni che mirano solo a portare voti ai soliti noti,,,,e perchè no a segnalare voci distoniche e fastidiose….appunto i watchdog
Mancano i cittadini attivi, o quantomeno mancla capacità di quest’ultimi di fare rete
Non è necessario andare all’estero a milano le opere sono sempre partite in coppia M1 e M2 anni 60′ m3 e passante anni 80′ m4 e m5 ann’ 2000 m6 e circle line anni 2010….
Esiste un concetto, il costo-per-passeggero trasportato, e un orizzonte di valutazione, che permette di dire con buona certezza che questa metro C è una soluzione niente affatto efficiente. Una metro C fino alla Cassia costata 5 o 6 milardi d’euro, completata nel 2030, ha un costo-per-passeggero trasportato enorme, soprattutto perché siamo nel 2015 ed è completa appena per il 30% della tratta, tratta che in precedenza era già coperta da un altro mezzo su rotaia (la Roma-Giardinetti-Pantano) su cui erano stati effettuati lavori di adeguamento negli anni Novanta e primi Duemila. Inoltre, lo stesso tracciato scelto per la C (che ha implicato lo smantellamento della Roma-Giardinetti-Pantano e interessa zone ad elevato rischio archeologico come San Giovanni, Fori, Venezia e ansa barocca) ha implicato e implicherà aggravi di costi e tempi notevoli rispetto a possibili alternative di metropolitane. Per cui, io credo che si sarebbero potuti spendere i 3 miliardi finora spesi sulla C per interventi su ferro pesante (prolungamenti A e B, ferrovie regionali, definitivo ammodernamento della Roma-Giardinetti-Pantano) e su tramvie passanti per il centro in corsia protetta, che avrebbero generato maggiori volumi di passeggeri rispetto ai 12’000 giornalieri attuali della C. Questi interventi sarebbero già stati completati, ad oggi. Peraltro, una tramvia in corsia protetta, che passi in aree a traffico limitato e con frequenze a 5′ ha dei tempi di percorrenza del tutto competitivi rispetto alla metro. Si provi, ad esempio, ad andare da Piramide a San Giovanni utilizzando il tram 3 o lo scambio delle metro A-B a Termini: la prima soluzione è meno stancante e più efficiente per il passeggero. A prova del fatto che una buona tramvia con mezzi moderni è una soluzione in alcuni casi preferibili, rispetto ai costi e ai tempi di realizzazione sopportati.
La C attuale senza incroci ha adesso più 50.000 passeggeri al giorno e secondo me questi sono dati già datati basta prenderla per vedere come sta crescendo il traffico.
Per estensione di Roma e per difficoltà archeologiche è evidente che non si può sperare di aver 10 e piu linee come altre capitali ma almeno 4 metro passanti servono e il resto può fare solo da contorno. Prolungare la A e la B serve ma non quanto completare la C e la D.
Sulle cifre della C c’è la gara a chi le spara più grosse, ne abbiamo già parlato su questo sito e basta andare all’Osservatorio per un aggiornamento, ma il punto è che vanno spesi per liberare Roma dal traffico perché il resto è solo un cerotto non una cura.
Condivido che i soldi vanno spesi e che bisogna arrivare ad avere almeno 4 linee passanti, però 1) con la Roma-Giardinetti-Pantano si viaggiava già sui 20-30mila passeggeri giornalieri. Ergo, la tratta sud della metro C (l’unica finora realizzata) ha ad oggi un impatto trasportistico di circa 15mila persone addizionali trasportate al giorno ad un costo di 3,5 mld di euro (7 mila miliardi di lire); 2) fino al 2030 almeno di questa linea passante non avremo traccia, anzi è probabile che fino al 2025 non ci si sposterà molto oltre San Giovanni o Colosseo. Ora, visto questi dati di fatto, sarebbe stato meglio investire i 3,5 miliardi che finora è costata la C sulla Roma-Giardinetti-Pantano e su prolungamento sud linea A, e investire i 3 miliardi su una vera passante che scavasse in una zona a minore criticità archeologica, o su un quadrante cittadino non ancora coperto da linee di metro.
La C va valutata quando sarà completata e avrà i numeri di A e B cosa che la Roma Giardinetti non avrà mai così come i prolungamenti della A (che vanno comunque fatti).
Comunque già al primo incrocio con San Giovanni vedremo altri numeri (che sono già adesso superiori ai 50.000) così come quando arriverà a incrociare la B e sarà fatta la Stazione Pigneto.
La B prima del prolungamento Termini-Rebibbia era poco usata.
Qui non è un discorso che ottenere il massimo con il minimo ma fare delle linee che realizzano il minimo indispensabile per risolvere i problemi di Roma e spostare il 40% dei spostamenti sul trasporto pubblico.
Per arrivare ad avere una linea passante (nel 2030 ?) bisogna iniziare e non fare la metro dove è più facile ma dove serve.
Piero, mi permetta, ma la sua è una analisi superficiale.
1) Il dato di 50.000 è sicuramente sottostimato, anche se obiettivamente l’unico ufficiale. Da utente quotidiano della Metro C posso confermarle che i flussi sono in continua crescita. Ieri ad esempio treno preso (a metà tracciato) verso Pantano alle 15.30 ca. Treno pieno con molta gente in piedi
2) Il “trenino” è ad oggi in funzione non è stato eliminato, ma ridotto. Non si dispone di dati ufficiali, ma i flussi, seppur in parte “dirottati” su Metro C non si sono di certo azzerati.
3) Ad oggi la Metro C non può essere definita una vera metropolitana. Per due motivi principali:
a) Assenza di scambio con altre reti. Io continuo a sostenere che poteva essere creato il classico effetto raggio facendola interscambiare con sub augusta (creando una fermata intermedia tra sulla togliatti).
b) Frequenze ridicole che ne disencentivano l’uso per tratte brevi fermate. A proposito a quando la frequenza unica?
Non sono di certo un difensore a spada tratta della Metro C, ma bisogna essere obiettivi e non di certo fare come certi pseudo giornalisti quando denunciavano a novembre 2014 vagoni vuoti (tratta fino a centocelle e chiusura alle 18.30)!
Dimenticavo. Quanto all’aspetto economico, 3,5 mld sono sicuramente una spesa ingente ma giusto per citare due folli voci di spesa non correlate, sono pari a:
circa 3 anni di spese per auto blu oppure a un paio di anni del folle intervento “mare nostrum/triton” (Marina Militare e spese di “accoglienza”…Mafia Capitale ne spiega il perchè)
“La B prima del prolungamento Termini-Rebibbia era poco usata” questa è una leggenda metropolitana che circola sulla rete ma che, da utente della B da sempre, sin dall’età di cinque anni, quando ancora era gestita dalla Stefer, posso smentire con certezza. I treni erano sempre sovraffollati, a Termini fino alla metà degli anni Settanta i treni fermavano qualche decina di metri prima per far scendere i passeggeribe poi avanzavano e facevano salire quelli in attesa sulle banchine. Vero che le frequenze erano più da treni regionali che da una vera metropolitana, ma non significa che viaggiassero vuoti.
Ripeto ancora:
1) Viste le tasse salatissime pagate me ne frego dei costi per la costruzione di una metro, così come avviene in tutto il mondo
2) I tram non volano, ergo sono lenti e portano poche persone
3) Quanto ci metterebbe un tram da Laurentina a Rebibbia?
Basta dare alibi alla politica
Avete letto di Marchino. Un programma elettorale direi concreto….vuole decongestionare il traffico ma senza metro.poveri noi
1) è l’esatto contrario di ciò che dici, si hanno cattive politiche se le decisioni pubbliche vengono svincolate dalla analisi costi-benefici e dai tempi di conseguimento dei benefici.
2) leggi le considerazioni fatte, date alcune premesse e considerato il rapporto costi-benefici il tram è una opzione preferibile. Dire metro ad ogni costo in ogni angolo di Roma è un ragionamento pressappochista…
3) certo che senza la B con i tram ci faremmo poco. Diverso è ponderare le condizioni che ci fanno dire: su quel nuovo tracciato ipotizzato è meglio costruire un tram di una metro! Ecco, io dico: su un tracciato come quello San Giovanni-Colosseo-San Pietro, viste le criticità sotterranee e la possibilità di estese zone traffico limitato, è realizzabile e preferibile una linea tramviaria (e costruire una metro in aree con meno criticità sotterranee e più densità abitative e di uffici!)
A sostegno della tesi di Piero, considero ben più prioritario realizzare la tratta settentrionale della linea D, che attraversa zone sia ad alta densità abitativa (Monte Sacro Alto – Talenti – Tufello e Trieste) che di uffici (Piazza Buenos Aires, Piazza Fiume) e che, nel preliminare sarebbe una linea di metro leggera. E che, ribadisco, non è affatto u doppione della B. Almeno fino a Spagna (preferirei Barberini). Quanto al tracciato centrale della linea C, esiste un interessante studio di Andrea Spinosa dove si esporrebbe la tesi che il migliore investimento si avrebbe se da piazza Venezia il tracciato ripercorresse quello che sarebbe dovuto essere il tracciato della linea D fino a Trastevere FS, e che comunque anche l’ipotesi di Flaminio, tanto osteggiata da olti qui, sarebbe persino preferibile rispetto alla tratta venezia – Ottaviano privata anche della fermata Chiesa Nuova
Le opinioni sono legittime, purchè non si pretenda di sostenere che 2+2 fa 7 e mezzo o che Gesù Cristo sia morto di freddo. Su capacità di carico, velocità e attrattività dei sistemi tranviari vs metro pesante farsi una cultura e magari un giretto (basta Firenze) fuori dalla Provincia di Roma prima di fare affermazioni casuali, per favore. Una questione, elusa da tutti: visto che volete convincere la gente a usare meno la macchina e più il trasporto pubblico, mi spiegate, visto che per voi esiste solo la metro pesante sotterranea e il resto sono lumache e favole, come li convincete ad andare tutti 40 metri sottoterra? Anche prima dell’isis, un buon terzo della popolazione sottoterra NON SCENDE MANCO SE LA PAGHI ORO
Se non ricordo male in complementi di geometria ed algebra astratta (materia che ho studiato il secondo hanno in ingegneria) non sempre 2+2 =4 e nello spazio complesso una retta è parallela a se stessa ed anche ortogonale a se stessa.
E’ vero ognuno ha le proprie opinioni ma cercare di convicere i frequentatori di un sito che si chiama “metro x Roma” che le metro non sono le soluzioni e come andare in chiesa e convincere i paracchiani che dio non esiste.
Io almeno da ateo non lo farei mai.
.. è come andare..
Non ha senso una contrapposizione fondamentalista. Se si rilegge il mio commento, non cerco di convincere che le metro (pesanti) non siano una soluzione, ma che non siano PER FORZA L’UNICA SOLUZIONE, SEMPRE, DOVUNQUE E COMUNQUE. L”inopportunità di una metro pesante nella tratta Venezia-Ottaviano discende, oltre che dalle difficoltà geotecniche, pur superabili ma a caro prezzo, dalla semplice mancanza di domanda sufficiente, ora e in futuro. Ora se qualcuno poi voglia comunque fare il talebano della metro pesante, è libero, ma nel dibattito pubblico sono altrettanto libero di contestarlo, perché i soldi per costruirle sono pubblici, di tutti e anche miei e mi opporrò sempre a buttare un pozzo di soldi per fare buchi sotto Corso Vittorio, e affamare tutti gli altri servizi pubblici, di trasporto e non. Non si può fare lacrime e sangue con la spending review e poi regalare miliardi di euro a Astaldi Vianini e compagnia per un treno che viaggerà mezzo vuoto, lasciando il caos di macchine in superficie.
No credo di essere un Talebano della metro pesante ma ritengo che servono 4 metro passanti e poi il resto a contorno.
Questa è la mia opinione e non pretendo che sia la verità assoluta anche se condivisa da persone più esperte.
http://waltertocci.blogspot.it/2015/04/ancora-la-cura-del-ferro.html
Sui treni “mezzi-vuoti” ho già risposto.
Stefano, non sono d’accordo col tuo discorso. Un conto è dire che la MC sia stata finora mal gestita e su questo sono d’accordo, un conto è dire che la MC non serva perché non c’è domanda sufficiente nell’area coinvolta e ciò è contraddetto dalla realtà. I principali flussi turistici a Roma sono proprio quelli compresi tra San Giovanni, Colosseo e San Pietro. Basti prendere i vari autobus che transitano su via Nazionale, via dei Fori Imperiali e Corso Vittorio (40, 46, 64, 70, 87, etc.) per capire che è necessario un mezzo di trasporto più capiente e rapido. Inoltre, una linea metropolitana che metta in collegamento diretto San Giovanni, Colosseo e San Pietro avrebbe il vantaggio di liberare la già notevolmente appesantita Termini, dove spesso salgono numerosi turisti diretti appunto a Ottaviano, oppure scambiano con la MB per andare a Colosseo. Poi è difficile poter dire che ci siano pochi numeri sulla MC, dal momento che si tratta attualmente di una linea monca che non fa alcun effetto rete, non incrocia alcuna metropolitana o treno. Quanti passeggeri ci sarebbero sulla MA, se il suo percorso fosse Anagnina-Furio Camillo? Quanti passeggeri ci sarebbero sulla MB se il suo percorso fosse Laurentina-Garbatella?
A me non dispiace la TVA su Corso Vittorio, ma come mezzo di adduzione, che consenta di liberare quelle strade dalla malsana infinità di autobus attualmente presenti, non come mezzo sostitutivo di una linea metropolitana. Tra l’altro la TVA non avrebbe lo stesso percorso della MC e quindi diventerebbe esclusiva e importante in zone come via Gregorio VII o via Nazionale
Sono d’accordo al 100% con Stefano. Per collegare Ottaviano, Piazza Risorgimento e S. Pietro con Piazza Venezia, secondo voi, è meglio aspettare che venga realizzata la tratta T2, spendendo un miliardo e mezzo, per avere tra non meno di dieci anni un treno ogni 7-10 minuti con una sola fermata intermedia (S. Pietro, che in realtà sarebbe Castel S. Angelo), oppure una tranvia realizzata come diramazione da largo Argentina su Corso Vittorio, embrione della TVA, realizzabile con il cinquantesimo della spesa, e soprattutto in pochi anni, che sarebbe pronta per il Giubileo del 2025, e che, con due tram ogni 5 minuti, potrebbe trasportare le stesse persone/ora che trasporterebbe la metro, collegandole a Largo Argentina, S. Andrea della Valle, Chiesa Nuova, Castel S. Angelo, San Pietro, Piazza Risorgimento?
Per alex69alex:
hai detto una sacrosanta verità riguardo la necessità di realizzare una collettrice tranviaria a elevate prestazioni lungo l’itinerario Termini – Cavour – Venezia – Argentina – Vaticano – Gregorio VII – Aurelia Cornelia metro A – Giureconsulti; la famosa e purtroppo mai realizzata TVA da sempre boicottata per inconfessabili interessi dai poteri forti.
Con diramazione da Acciaioli in direzione Piazza Pia – Porcari – Risorgimento / San Pietro – Leone IV / Musei Vaticani – Doria – Eroi – Cipro metro A; questo secondo itinerario possibilmente a gestione privatistica con specifiche vetture tranviarie sightseeing espressamente dedicate ai flussi turistici da / per il Vaticano e l’ansa barocca del centro storico operate dalle principali aziende bus granturismo; i bus gt da attestare nell’area adiacente la fermata Cipro metro A.
Una valida quanto ragionevole alternativa in termini di costi e di tempi di realizzazione a una demenziale quanto onerosa linea sotterranea priva o quasi di fermate lungo buona parte del suo percorso, destinata a collegare il vuoto trasportistico di Pantano con il nulla progettuale del quadrante nord della città arricchendo le tasche dei costruttori e di quel sottobosco politico affaristico malavitoso che quotidianamente avvelena la capitale mortificandone le sue istanze civili.
Quello che poi trovo assurdo in molti degli interventi sul futuro delle reti su ferro romane è la completa assenza di realistiche analisi tecnico economiche circa ipotesi progettuali alternative a obsoleti concetti di metropolitane strettamente urbane; per le quali, a leggere i post, in tanti sarebbero disposti a stracciarsi le vesti in quanto, a torto, considerate come l’ultima spiaggia per la disastrosa mobilità della capitale.
Ipotesi progettuali che, allo stato attuale, restano purtroppo solo tali; meri disegni su fogli A4 o sui più moderni rendering destinati a riproporre, in tempi che è eufemistico definire biblici e con costi per il contribuente da rapina, stantii schemi trasportistici vecchi di decenni; che non tengono né terranno mai in alcun conto quelle sacrosante esigenze di sviluppo economico sociale e di mobilità sostenibile attuali e future di una rilevante area urbana come quella romana.
E’ impressionante inoltre l’ignoranza manifestata in molti degli interventi riguardo quella corposa mole di studi, alcuni peraltro databili in epoche recenti, redatti da professionisti del settore certamente conoscitori della materia, circa nuove ipotesi progettuali a servizio dell’area urbana e della macro regione; ricerche redatte in forma estremamente dettagliata sulla base di dati origine – destinazione attualizzati che tengono conto del prevedibile sviluppo fondiario della capitale e delle aree contermini.
Un esempio fra tanti può essere quello della ricerca che nel 1978 l’Ing. Scardia, allora Direttore Compartimentale FS di Roma, pubblicò su Ingegneria Ferroviaria, l’organo ufficiale del C.I.F.I., riguardo un nuovo assetto del nodo ferroviario della città di Roma nell’attuale (per l’epoca ma è uno studio che ha anticipato i tempi e che resta comunque di estrema attualità) contesto urbano.
Un’ipotesi progettuale che prevedeva la realizzazione di un passante ferroviario sotterraneo urbano sul modello delle recentissime (per l’epoca) S-bahn di Monaco o del RER di Parigi; comprendente, in particolare, una linea sottopassante Roma Termini destinata ad allacciarsi:
# a sud con la nuova stazione sotterranea di porta di Roma Casilina e con le linee di Formia /Gaeta – Terracina – Anzio / Nettuno e Ciampino – Cassino / Castelli;
# a nord con la futura linea linea di cintura Maccarese – Smistamento (quella gronda nord sulla quale stanno attualmente lavorando per realizzare quell’aborto di metropolitana a binario unico corrente fra Valle Aurelia e Vigna Clara), e le nuove stazioni di porta rispettivamente di:
# Tor di Quinto / Roma Nord (lato Maccarese – Aurelia – Ponte Galeria Fiumicino Aeroporto / nuova linea tangenziale Vitinia – Tor de Cenci – Pomezia – Campoleone / Civitavecchia – Grosseto; Roma San Pietro – Roma Trastevere – Roma – Ostiense);
# di Roma – Salaria in direzione Smistamento – Passo Corese – Rieti / Orte – Terni / nuova linea tangenziale Settebagni – Monterotondo – Mentana – quadrante urbano est – Ciampino – Campoleone – Anzio / Nettuno;
# di Roma Tiburtina in direzione Lunghezza – Tivoli / Roma Casilina – Ciampino – Formia / Roma Tuscolana.
Il passante avrebbe avuto uno sviluppo sotterraneo di circa Km 9.700 con ingresso a sud di Roma Casilina per raggiungere la nuova stazione sotterranea passante di Roma Termini posizionata lungo la verticale di Via Marsala e articolata su tre gallerie profonde a doppio binario servite da marciapiedi della lunghezza di circa 700 metri.
L’uscita dalla fermata di Roma Termini sotterranea prevista parallelamente alla Via Piemonte a quattro binari, per soddisfare le esigenze di movimento dei convogli da una parte in direzione Roma Tor di Quinto; dall’altra verso Roma Salaria / Smistamento e Roma Tiburtina; dopo aver sottoattraversato Corso Italia, Villa Borghese, Via Rossini e l’importante fermata di Piazza Ungheria a servizio del quadrante urbano nord e dell’omonimo nodo urbano, la linea si sarebbe disposta parallelamente alla Via Romania per sottoattraversare Villa Ada uscendo allo scoperto alle pendici di Monte Antenne ove un sistema di bivi e viadotti avrebbe assicurato i collegamenti sopra descritti.
Parte integrante del progetto era costituita dalle tre linee tangenziali:
# Pomezia – Ponte Galeria – Maccarese;
# Maccarese – Aurelia – Tor di Quinto – Smistamento / Roma – Tiburtina (gronda nord di cintura);
#Settebagni – Monterotondo – Mentana – quadrante urbano est – Ciampino – Campoleone – Anzio / Nettuno;
oltre ai quadruplicamenti delle tratte:
# Ponte Galeria – Magliana – Roma Trastevere;
# Roma Trastevere – Roma San Pietro (effettivamente realizzato a servizio della collettrice Tirrenica nord e delle FL 3 e 5);
# Roma Trastevere – Roma Ostiense (idem come sopra);
# Roma Casilina – Ciampino, destinato ad allacciarsi via Pavona con la Roma Napoli presso il nodo di scambio di Campoleone.
E’ doveroso precisare che nella primitiva stesura dello studio in argomento l’ipotizzato collegamento sotterraneo nord sud era destinato essenzialmente ai convogli intercity a lunga distanza, gli antesignani delle attuali frecce, e ai collegamenti regionali veloci; destinando invece l’intero anello e i nuovi previsti itinerari tangenziali a collegamenti di natura più propriamente urbana e suburbana, e comunque ai convogli regionali.
Nello studio veniva anche quantificato il costo della linea passante sotterranea, stimato nell’ordine dei 260 miliardi di lire ai corsi della seconda metà degli anni ’70 del ‘900; un calcolo di massima effettuato avendo presenti i costi della linea DD Roma Firenze e della linea A della metropolitana di Roma, entrambe le opere all’epoca ancora in fase di realizzazione.
A titolo di paragone la tangenziale di raccordo fra la linea di Formia e la linea di Grosseto comprensiva del quadruplicamento Ponte Galleria – Magliana – Roma Ostiense e dei bivi con la Maccarese – Roma Aurelia – Smistamento / Roma Tiburtina, sarebbe costata nell’ordine dei 70 miliardi di lire.
A questo punto qualcuno del lettori certamente storcerà il naso dicendo che questo progetto non è relativo a una metropolitana intesa nel senso classico del termine; ma se volessimo invece ragionare sul fatto che con meno di 10 km di galleria profonda si sarebbe creata una rete metro ferroviaria decisamente imponente a servizio non solo dell’area urbana ma dell’intera regione, penso che allora le cose possano essere inquadrate secondo un’ottica certamente più interessante e meritevole di attenzione.
Una buona notizia riguardante il personale delle aziende di trasporto pubblico italiane:
http://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2015/11/28/firmato-dopo-7-anni-il-contratto-per-il-trasporto-pubblico-locale_65922d14-edf7-446e-9aea-7b9ca6595bd7.html
Forse l’avete già commentato ma da quanto si legge nel notiziario del 20 novembre di http://www.romametropolitane.it è ufficiale che i lavori della stazione sono stati bloccati per la scandalosa variante di “musealizzazione” anticipata nell’articolo del Tempo.
Direi che l’apertura di San Giovanni nel 2016 è saltata.
“Sono in fase avanzata le attività di
finitura in tutti i livelli di stazione; tali lavorazioni,
limitatamente alle pavimentazioni, ai rivestimenti delle
pareti e ai controsoffitti, sono al momento sospese in
attesa della definizione degli interventi di
musealizzazione richiesti dalla Soprintendenza
archeologica. ”
http://www.romametropolitane.it/notiziario/Notiziario%20Cantieri.pdf
Allora stiamo freschi! Se dobbiamo aspettare i comodi delle sovraintendenze, possiamo pure dire addio sine die all’apertura di S. Giovanni. Basta ricordare cosa successe per il primo tentativo di avvio lavori per il raddoppio del nodo di Termini sotto la Giunta Rutelli
Vergogna
All’incontro verrò sicuramente visto che ci posso arrivare a piedi però in questi pochi giorni vorrei chiedere se non è possibile, come già stato detto da altri, se non sia possibile porre dei quesiti specifici. Io per esempio chiederei per qual motivo il sistema dei veti archeologici e urbanistici non possa essere modificato così da dare al sindaco il potere ultimo di decidere, cioè per qual motivo non si può scrivere una legge che dica “il sindaco, sentito il parere degli organi competenti, decide quale sia a suo avviso la soluzione migliore”
Piace il concetto che deve essere il sindaco che decide se Argentina e CN si possono fare o no?
Sinceramente non lascerei proprio Roma a un sindaco, troppo importante per finire nelle mani di una persona magari del tutto incompetente in materia ma che fa ducetto della situazione.
Roma per me dovrebbe essere governata come un paese federale. Ogni municipio per la normale amministrazione, per i progetti strategici come trasporti, urbanistica ecc. un consiglio formato da un po’ di persone, diciamo 4 elette e 4 nominate dal governo, si spera competenti per le materie in oggetto, che prendono le decisioni importanti e danno le direttive ai municipi.
Mentre degli archeologi che lasciano i cocci sottoterra per farli stagionare sarebbero altamente competenti nella loro materia?
Tu dagli i fondi necessari, non dico niente di speciale, solo al livello della percentuale del pil che paesi con un decimo di quello che abbiamo noi dedica ai beni culturali, in modo da poter assumere qualche migliaio di laureati formati in questi anni, e vedrai che i cocci te li tirano fuori.
Ma di cosa parliamo. Non riusciamo a valorizzare l’immenso patrimonio a già a disposizione. I magazzini dei nostri musei contengono reperti che farebbero la fortuna di tantissimi musei. Poi è vero ci sono tantissimi ragazzi preparati che potrebbero valorizzare il tutto. Roma però non può rimanere prigioniera del suo patrimonio
Parliamo del fatto che la percentuale di pil dedicata ai beni culturali, che possiamo considerare il nostro (dell’Italia) petrolio, è infima e inferiore a quella di paesi che hanno una frazione di quanto abbiamo noi e ci spendono di più. Faccio sempre l’esempio delle biblioteche nazionali che dovrebbero essere il fiore all’occhiello del sistema bibliotecario italiano e da tanti anni hanno carenze di organico paurose.
Che poi come in tutti i settori ci sia anche gente incapace di valorizzare non lo nego di certo.
Emanuele,.
Quello che afferma è corretto. Come più volte detto siamo l’unica nazione al mondo che potrebbe vivere di solo turismo(e indotto). ‘Di cosa parliamo’ non era una contestazione alla sua affermazione, semmai voleva rafforzarla. Per fortuna però ora arriva il bonus di 500 euro.
Quanto alle carenze di organico, in particolare delle biblioteche, dissento. Salvo eccezioni non è un problema di quantità, ma di qualità. Biblioteca comunale: sabato scorso erano in 4 addette. In un’ora saranno arrivati in 5 utenti. Non facevano nulla, anzi disturbavano pure la sala letture. Parla vano di Caxxate e di riunione sindacale. Si perché si lamentano pure
Stavo parlando di biblioteche nazionali. Quella di Roma per esempio negli anni scorsi aveva a quanto ne sapevo poco più della metà dei 600 addetti previsti, che sono sempre pochi rispetto alle equivalenti di altri paesi. E non c’erano i soldi per riparare i lettori di microfilm che sono più vecchi di me.
Poi i fancazzisti ci sono da tutte le parti certo.
Il bonus da 500 euro arriva casualmente ai diciottenni, quelli cioè che vanno a votare per la prima volta. Ma appunto, è senz’altro un caso.
Opionioni differenti. Io frequento molto le biblioteche comunali (in svariate zone) e vedo sempre personale in eccesso e peraltro mal preparato.
Quanto al bonus…Si sarà sicuramente un caso… Ma la cosa più scandalosa è che si tratta di una tantum che mi pare di capire verrà data a tutti. Dal miliardario al poveraccio. davvero una bella iniziativa.
Salve comitato, in questo incontro potete richiedere ragguagli sulla costruzione della stazione Pigneto? almeno si potrà interscambiare un treno che congiunge direttamente linea A e linea B, questo renderebbe funzionale lo scopo della metro e di farla entrare a pieno titolo nella rete del TPL romano…gli utenti a questo punto aumenterebbero molto di piu’ ..grazie per la gentile attenzione MARIA
La stazione Pigneto per le linee FL 1 e FL3 si farà per certo perché è già finanziata e dotata di progetto definitivo approvato nel 2012.
Ad Agosto 2015 è stata indetta la gara per l’affidamento della progettazione esecutiva e realizzazione della stazione con un cronoprogramma di 880 giorni
Quindi la realizzazione è fuor di dubbio, ma lo era già da dieci anni almeno, i tempi come al solito sono un incognita.
Se l’aggiudicazione della gara avviene entro quest’anno è plausibile che avremo la stazione entro la prima metà del 2018, comunque tardissimo.
Ma non erano gia stati assegnati i lavori ad ottobre ?
http://pigneto.romatoday.it/pigneto/stazione-pigneto-progetto-lavori-cantieri-informazioni.html
I lavori sono quelli… ufficialmente l’aggiudicazione è stata pubblicato solo pochi giorni fa e manco ancora la firma del contratto
Da quel momento potremo iniziare a contare…. i ritardi 🙂
A proposito di anello ferroviario, che ne pensate di questo studio:
http://issuu.com/fabiomantuano/docs/l_anello_ferroviario_di_roma_-_ipot
ottimo direi ma lo vorrei stampare come si fa?
Non lo so…
Forse te lo devi scaricare
Per quanto riguarda la trasformazione in linea automatica VAL del tratto nord dell’anello avevo visto uno studio simile sempre da parte di altri studenti di architettura.
L’idea può essere buona ma non credo che RFI cederà mai i suoi binari anche perché secondo me ci vogliono fa passare i treni AV in previsione anche delle due nuove stazioni dell’aeroporto di Fimucino.
Concordo sulla mancanza di “visibilità” delle linee FL, mal indicate e mal pubblicizzate, e sulla necessità di trasformare le stazioni ferroviarie in stazioni metropolitane (accessi da più punti, banchine dedicate a raso con informazioni sulla rete metro/tram/FL etc..)
Giuseppe non ho capito. vogliono far passare l’alta velocità sulla cintura nord? a vigna clara?
Esattamente; l’interesse manifestato da RFI per la gronda nord dell’anello ferroviario risiede principalmente nella possibilità di instradarvi:
– le corse del Leonardo Express dirette a Fiumicino Aeroporto e al futuro terminal internazionale Alitalia – Etihad Airways (struttura prevista dal piano di espansione poliennale formulato da ADR), con fermata a Roma Tiburtina in coincidenza con i convogli dell’offerta commerciale freccia e con i regionali delle FL1, 2 e 3; valorizzando finalmente le inespresse funzionalità del secondo scalo della capitale trasformandolo in primario hub trasportistico;
– i medesimi convogli dell’offerta commerciale freccia provenienti dal nord-est e dal sud Italia, oggi costretti a farraginosi perditempo originati dal transito per Roma Termini e lungo l’attuale gronda sud dell’anello in promiscuità col traffico locale; così da soddisfare anche una delle clausole espressamente indicate dalla compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti al momento del suo ingresso in Alitalia;
– i convogli della tirrenica nord provenienti da Genova – Livorno, consentendo il loro transito per Roma Tiburtina in proseguimento verso Napoli – Salerno via AV-AC o via Formia; ampliando conseguentemente l’offerta commerciale del segmento freccia (con ovvio aumento dei ricavi) e contribuendo inoltre a sgravare sensibilmente le tracce orarie lungo la gronda sud dell’anello e di ingresso a Roma Termini.
Quanto all’interesse trasportistico della gronda nord dell’anello ferroviario in ambito strettamente urbano, la quantità di viaggiatori attesa dall’attivazione di un servizio FL lungo quell’itinerario è minimale, degna più di una linea bus periferica che di un vettore ferroviario, vuoi per l’eccentricità del collegamento, vuoi per l’assenza di fermate realmente attrattive per l’utenza.
Ben diversa per la mobilità in ambito regionale potrebbe essere (è doveroso il condizionale) l’utilità di un collegamento ottenuto dalla fusione delle attuali FL2 e 5 instradate lungo la linea di cintura nord, secondo un modello di servizio da tempo ipotizzato ma purtroppo mai perfezionato per il totale disinteresse alla sua realizzazione manifestato dai principali attori coinvolti.
Un modello di servizio subordinato all’investimento di rilevanti risorse finanziarie da destinarsi alla costruzione di opere civili anche di una certa complessità (ponte sul Tevere, bivi e posti movimento) e all’efficentamento dei nodi di scambio di Tor di Quinto con la Roma Nord; di Vigna Clara con la linea tranviaria 2 prolungata dall’attuale attestamento di piazza Mancini secondo un primitivo progetto ATAC; di Baldo degli Ubaldi con l’omonima fermata della metro A.
Investimenti infrastrutturali da implementare con la realizzazione di nuove fermate come Giuochi Istmici e Igea, quest’ultima agevolata dalla presenza di un pozzo di aerazione a servizio dell’esistente galleria ferroviaria; opere comunque da ponderare con estrema attenzione specie riguardo al rapporto fra flussi di traffico attesi e rilevanti investimenti economici necessari alla loro realizzazione.
Stiamo infatti parlando di opere complesse e costose anche in relazione alla profondità del piano binari; da realizzarsi in aree urbane caratterizzate da una trama edilizia diradata e da un ceto sociale benestante non particolarmente propenso a servirsi del mezzo pubblico; nella cui progettazione si dovrà comunque tener conto di una tipologia di traffico essenzialmente veloce a lunga distanza (le frecce) inframmezzata da convogli locali a frequenza diradata.
Ma si ritorna al solito problema: quello del più totale disinteresse manifestato dai soggetti istituzionalmente preposti alla effettiva realizzazione dell’opera; al riguardo invito a considerare la scoraggiante totale mancanza di progressi riguardo agli attesi nodi di scambio di Roma Tuscolana – Ponte Lungo metro A e Pigneto RFI – metro C.
Scusa, Arnaldo, c’è qualcosa che non mi è chiaro nella tua esposizione.
“freccia provenienti dal nord-est e dal sud Italia, oggi costretti a farraginosi perditempo originati dal transito per Roma Termini e lungo l’attuale gronda sud dell’anello in promiscuità col traffico locale; così da soddisfare anche una delle clausole espressamente indicate dalla compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti al momento del suo ingresso in Alitalia” dove fermerebbero a Roma i treni provenienti da nord-est? Non c’è una sola stazione in teritorio urbano degna di ospitare vettori AV, forse vorrebbero dirigerli a Fiumicino saltando a piè pari la Capitale?
“convogli della tirrenica nord provenienti da Genova – Livorno, consentendo il loro transito per Roma Tiburtina in proseguimento verso Napoli – Salerno via AV-AC o via Formia” questo sarebbe possibile solo realizzando anche il raccordo tra Roma Aurelia e Pineto, pena una necessaria assurda manovra di inversionendel senso di marcia a Roma S. Pietro
Considerando le densità e il traffico potenziale di spostamenti urbani, l’ipotesi di finalizzare il completamento dell’anello nord come passante AV mi pare più che razionale. Soprattutto, permetterebbe di sgravare l’anello sud dal discorso AV, permettendo l’aumento delle frequenze dei treni metropolitani diretti a Fiumicino attraverso il passaggio Tiburtina-Tuscolana-Ostiense. Lungo questa tratta, con investimenti in ulteriori fermate (quali Lanciani, Zama, C.Colombo, Portuense), stazioni (Pigneto come nodo di scambio, Tuscolana come scambio ferrovia-metro A) e nell’adeguamento dei convogli, insieme ad un aumento delle frequenze (fino a 5′) e degli orari di servizio (ore 5.30 – 24.00, con estensione a 1.30 nel finesettimana), si potrebbe ottenere una effettiva ferrovia metropolitana, con 15-20 fermate tra Settebagni e Fiumicino. Il completamento di questo assetto lungo l’anello sud permetterebbe di avere una vera e propria terza linea metropolitana passante, funzione in parte assolta dall’attuale Orte-Fiumicino, ancora però inadeguata ad un efficiente trasporto metropolitano per quanto riguarda le frequenze, i ritardi (che ad oggi sono spesso causati dal tratto extra-urbano) ed i convogli. Una simile valorizzazione potrebbe ottenersi per il tratto Cesano-Ostiense, che utilizzando lo svincolo esistente a Tuscolana e realizzado il quadruplicamento nell’area Casilina e possibili nuove stazionni (Selinunte, Porta Furba), si potrebbe estendere fino a Ciampino, creando una seconda ferrovia metropolitana passante Cesano-Ciampino.
Concordo con l’analisi di Piero ma da utente della FL1 aggiungo una considerazione: i treni di questa linea hanno sempre come minimo qualche minuto di ritardo (4-5 in media se va bene) e molti vengono accumulati nella tratta urbana (sopratutto ad ostiense) visto l’enorme traffico della gronda sud.
Il tratto Muratella-Tuscolana viene fatto da orario in 23 minuti ma senza i vari rallentamenti e blocchi nella stazioni basterebbero 15 minuti.
Se poi con una delle tante APP si va a vedere il ritardo dei treni a fine corsa si scopre che sono quasi tutti puntuali visto che nelle ultime fermate recuperano 4-5 minuti facilmente cosi Treni Italia soddisfa facilmente il contratto con la regione.
Questa volta concordo con Arnaldo.
Aggiungo che la gronda sud non può far circolare i freccia rossa ma solo quelli argento ( scommettiamo che la gronda nord verrà predisposta per i FR?); anche con tutti gli scambi e l’attivazione di una linea passante il numero di passeggeri sarà mediocre visto che non attraversa zone popolate, ci sono poche possibile fermate e non incrocia le metro (al massimo la B1) e le altre FL; il terminal attuale di Fiumicino ha solo tre binari e non si può ingrandire facilmente.
Poi il costo non è trascurabile: 102 milioni solo per ripristinare fino a Vigna Clara e per chiudere ne serviranno molti di più.
Se vuoi migliorare di molto il traffico locale mette in cantiere subito tutte e tre le fasi della stazione pigneto: con altri 50 milioni oltre a quelli già finanziati crei la terza stazione più importante di Roma e la prima per il traffico locale/regionale visto che permetterebe lo scambio di quasi tutte le FL passando da un sistema Termini centrico a un sistema simil passante.
Con pochi spiccioli poi puoi trasformare le classiche stazioni ferroviarie in stazioni metropolitane: accessi da più punti , segnaletica adeguata, corridoi e fermate di scambio con la rete ATAC etc…
Comunque la chiusura dell’anello migliorerebbe il traffico locale non solo per nuove linee che passano da nord ma perché lascerebbe la gronda sud al traffico locale.
Per alex69alex:
“dove fermerebbero a Roma i treni provenienti da nord-est? non c’è una sola stazione in teritorio urbano degna di ospitare vettori AV, forse vorrebbero dirigerli a Fiumicino saltando a piè pari la Capitale?”
affermativo; i collegamenti con destinazione Fiumicino Aeroporto, ipotizzabili per effetto del completamento della gronda nord dell’anello ferroviario, sarebbero costituiti (il condizionale è d’obbligo) da servizi dedicati no – stop dell’offerta “Frecce” correnti lungo l’attuale linea AV-AC da attestarsi presso una fermata passante posta lungo l’attuale raccordo Maccarese – Ponte Galeria, in affiancamento al previsto terminal internazionale Alitalia – Etihad Airways.
Sarebbero a tutti gli effetti delle specifiche tratte di un unico operativo di volo effettuate con vettore ferroviario invece che con quello aereo, destinate quindi ad una particolare tipologia di passeggero; mutuando, con i dovuti adattamenti, quanto praticato anni addietro in Germania da Lufthansa col Lufthansa Express o quanto si vorrebbe fare in Spagna una volta completato il 5^ passante a scartamento UIC fra Atocha e Chamartin.
O quanto fatto negli anni ’90 del ‘900 dalle stesse FS con i collegamenti veloci con Fiumicino Aeroporto rispettivamente da Napoli e Firenze, effettuati dalle mitiche Ale 601 pellicolate nei colori della ex compagnia di bandiera.
Riguardo gli attestamenti meridionali di tali servizi è evidente che, in prima battuta, gli stessi coincideranno con l’attuale terminal di Salerno della linea AV-AC; per quanto riguarda quelli settentrionali il discorso sarà certamente più articolato, dovendosi contemperare le esigenze dei servizi “Freccia” con i nuovi flussi di traffico afferenti dal nord – est all’aeroporto internazionale Marco Polo di Venezia per effetto dell’attivazione del nuovo raccordo ferroviario; o con l’implementazione dell’offerta commerciale per l’aeroporto di Malpensa riguardo le regioni del nord – ovest.
Tutti collegamenti fra servizi “Frecce” e i principali hub aeroportuali italiani espressamente richiesti da Etihad Airways al momento del suo ingresso in Alitalia.
“convogli della tirrenica nord provenienti da Genova – Livorno, consentendo il loro transito per Roma Tiburtina in proseguimento verso Napoli – Salerno via AV-AC o via Formia”
l’attivazione del raccordo fra Roma Aurelia e Pineto costituisce un elemento imprenscindibile nel programma di esercizio ipotizzato da RFI sia per le offerte dedicate “Frecce” che per il Leonardo Express.
A scanso di equivoci è comunque doveroso ribadire che, in assenza di una chiara e precisa volontà politica mirata all’efficentamento del nodo ferroviario romano a servizio dell’area metropolitana e della macro regione, tutti gli argomenti sin qui illustrati e dibattuti sono purtroppo destinati a rimanere lettera morta.
Stiamo infatti parlando di un’opera pubblica (il nodo ferroviario di Roma) in gestazione da più di un secolo, che nel corso dei decenni ha visto la redazione, anche in epoche relativamente recenti, di dettagliati progetti di efficentamento e implementazione degli impianti immediatamente cantieralizzabili, tali da trasformare l’anello in una vera e propria ferrovia urbana sul modello delle S-bahn berlinesi; progetti destinati invece a rimanere lettera morta.
Come, tanto per citare un esempio, quelli redatti dalle FS relativi al sestuplicamento degli impianti a servizio della tratta fra Roma Tiburtina e Roma Tuscolana, le cui cianografie ebbi la fortuna di consultare anni addietro prima che finissero definitivamente sepolte negli archivi di stato.
Progetti che prevedevano la realizzazione di importanti opere civili come i bivi a livelli sfalsati di collegamento diretto fra gli impianti provenienti da Roma Tuscolana in direzione Roma Tiburtina e quelli per Roma Prenestina – Tivoli; o quelli destinati a separare i flussi diretti verso Roma Casilina da quelli per Roma Tuscolana.
O come la fermata Fieramosca (antesignana di quel nodo di scambio Pigneto purtroppo ancora ben lungi dall’essere realizzato), originariamente ubicata fra il bivio precedentemente citato e il sovrappasso di piazzale Prenestino, di scambio con quell’importante collettrice tranviaria.
Tutta questa rilevante infrastruttura ferroviaria da realizzarsi integralmente in sotterraneo, contemporaneamente all’interramento di una importante quanto invasiva tratta della tangenziale est.
Per non parlare delle tre linee ferroviarie tangenziali tecnicamente denominate di gronda: quella nord (il famoso semianello fra Roma Nomentana, Roma Aurelia e Maccarese); quella ovest (fra Campoleone, Pomezia, Prima Porta e Maccarese); quella est (fra Campoleone, Ciampino, Mentana, Monterotondo e Settebagni); tutte rimaste purtroppo lettera morta.
http://www.rfi.it/cms-file/allegati/wip-romatiburtina/nodoRoma2.pdf
http://www.un-industria.it/Public/ImgInf/progetto_TENT1_12.pdf
Buona Sera a tutti. Mi piacerebbe chiedere al Comitato e, la sera stessa del prox.mo 30 Novembre al Presidente della Commissione Trasporti alla Camera , all’ organizzatore dell’ evento F. Carpano , in generale a tutti, quanto c’ e’ di vero in quello che riporta scritto ” Il Sole 24 Ore di oggi 25.11.2015, quando afferma che lo Sblocca Italia non ha prodotto effetto sui cantieri , nonostante lo spauracchio della perdita dei finanziamenti se i cantieri non verranno avviati entro il 31 dicembre dell’ anno di effettiva disponibilità delle risorse necessarie. Il vero problema, riporta l’ articolo e’ che il grosso dei 3, 89 miliardi di Euro sarà concretamente disponibile solo nel 2017 ( 1,073 miliardi di euro) e, nel 2018 ( 2,066 miliardi ). Le risorse del triennio 2014-2016 sono pari a 450 milioni. Altri 296 milioni stanziati arriveranno nel 2019-2010. La nuova ” Scadenza si applica a tutte le opere del Decreto Sblocca Italia, dal lotto dell’ Alta velocità Verona- Padova al completamento delle Lecco -.Bergamo, la messa in sicurezza del tratto F-S Cuneo – Ventimiglia, per arrivare, qua a noi di Roma ” al Tratto ” Colosseo ( Fori Imperiali )- Venezia della Linea C . Dovremo forse attendere il 2017 per arrivare alla Data Ufficiale di inizio lavori per il breve tratto di quanto? 1/2 km di Tratta ” Fori Imperiali- Venezia?? Spero proprio di no.
Quanto riportato dal Sole24ore è vero e sinceramente non ti sappiamo dire in che modo siano stati distribuiti i 155 milioni rispetto alle disponibilità annuali che te citi. Comunque in linea generale i soldi per un progetto infrastrutturale non servono tutti subito ed è normale che si faccia una programmazione finanziaria in base alle necessità, da un lato, e disponibilità, dall’altro, annue.
Detto questo l’inizio dei lavori della tratta Fori Imperiali – Venezia non dipende assolutamente da questo ordine di cose. Infatti l’opera è tutto fuorché cantierabile a breve a prescindere dai finanziamenti. infatti manca ancora l’approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo che poi sarà pubblicato in gazzetta (solo la pubblicazione da sola si prende almeno 5 mesi). Solo a quel punto sarà possibile fare il progetto esecutivo, approvarlo e infine consegnare le aree. In totale per questi passaggi ci vuole almeno un anno.
Quindi oggi, visto che la situazione non si è smossa rispetto a un anno fa, ti diciamo che è praticamente certo che i lavori non partiranno prima del 2017.
Dicevo bene: se tutto va liscio, quando avrò sessant’anni la C forse sarà in esercizio fino a Venezia. Considerato che ne avevo dieci quando Roma aveva la A da Ottaviano a Anagnina, e la B da Termini a Laurentina, mi viene da dire: che pena!
Bellissimo. Dimostrra che in questa città non mancano idee e voglia di realizzarle; peccato che la squallida classe politica che la governa, rappresentata dal peggio di una classe politica, quella nazionale, che già noh eccelle, guardi sempre dall’altra parte. Oramai questa città è talmente caduta in basso che l’unica speranza è una Giunta monocolore Cinquestelle che faccia piazza pulita di tutto il marciume. A chi teme chissà quali sciagure da un oramai quasi certo avvento dei pentastellati, domando quanto peggio potrebbe fare un sindaco a cinque stelle di quanto fatto dai suoi predecessori o da un qualsiasi successore espressione di questi partiti
Della serie: la burocrazia autoreferenziale viene prima di tutto.
Anche oggi metro B rallentata per carenza di treni. Visto che lo stesso avviene sulla Roma-lido troppo complicato comprare almeno 10 nuovi CAF? Nel frattempo Renzi da la mancia elettorale alle forze dell’ordine ed ai giovani. Come sempre assistenzialismo anziché investimenti.
Come il Marchese del Grillo che gettava le monete (infuocate) al popolo affamato e ignorante.
Assistenzialismo e buonismo.Ecco cosa ha distrutto il paese, altro che “retro pensiero”
Tutto ciò a discapito dell’ex ceto medio (ora impoverito) e dei cittadini onesti. .
Tornando a miei precedenti post, sarebbe gradita una risposta del comitato. Lun 30 p.v. poteva e può essere occasione per raccogliere le idee e presentare domande (sperando di avere risposte).
Ciao Andrea. La cosa stravolgente, in questo caso il rinnovo del parco Treni delle Linee B- B1 e Roma- Lido , è che , come sempre avviene qua a Roma , ” Non c’ è mai una logica, un criterio, insomma manca il buon senso nel programmare interventi come questo , come anche è avvenuto nell’ iter costruttivo della Linea C , come più volte ribadito da tanti di voi , che, anziché iniziare dalla tratta più complessa ” Ottaviano- San Giovanni, per dopo passare alla San Giovanni- Malatesta ed Alessandrino- Giardinetti e’ partito all’ incontrario da Pantano, fino a Giardinetti e poi da lì verso il centro città . Così nel caso in questione, avrebbero dovuto prendere una decisione ” Prima rinnovare , con l’ acquisto di nuovi Treni Caf , al 100% il parco treni delle Linee B- B1, come precedentemente avvenuto con la Linea A, dopo, col tempo, appena fosse stato possibile reperire nuovi stanziamenti procedere con la Roma – Lido anziché , come si suol dire ” Dare 1 colpo al cerchio ed 1 alla Botte, con 1/2 schifo da una parte ed altrettanto 1/2 schifo dall’ altra , anziché risolvere per intero 1 problema alla volta.
Hai ragione. Naturalmente oggi linea B di nuovo ferma per guasto per 40 minuti e 92 linee bus ferme, ma tanto per i giornali va tutto bene. Mi meraviglio soprattutto come noi cittadini neppure protestiamo, siamo proprio i sudditi ideali. E pensare che i giapponesi si imbufaliscono se un treno arriva in ritardo di 2 minuti !
Scusa, Michele, ma credo che per la linea C si sia iniziato da Pantano per vari motivi: ossia uno che l’infrastruttura da Pantano a Centocelle già esisteva, per cui era naturalmente più facile e immediato adattarla, piuttosto che costruirla da zero. Due, banalmente, perché il deposito della linea C si trova a Graniti, ossia la fermata prima del capolinea di Pantano. Avessero iniziato dal centro, non avrebbero saputo dove metterli i treni la notte:D
Non da ultimo, ricorda che uno degli scopi principali della linea C non è tanto di collegare il centro a se stesso, quanto di collegare la popolosissima periferia est al suddetto centro. Che poi per arrivare a S. Giovanni ci stiano mettendo una vita, è un altro discorso:D
“come più volte ribadito da tanti di voi , che, anziché iniziare dalla tratta più complessa ” Ottaviano- San Giovanni, per dopo passare alla San Giovanni- Malatesta ed Alessandrino- Giardinetti e’ partito all’ incontrario da Pantano, fino a Giardinetti e poi da lì verso il centro città.”
Come più volte detto su queste pagine in risposta a quesiti simili, se cominciavano dal centro dove lo facevano il deposito dei treni con tutte le infrastrutture necessarie alla vita della linea?
Un po’ di logica su… 🙂
Quello che si poteva fare (con molta fatica forse) era cantierizzare subito tutta la linea da Pantano a (almeno) Piazzale Clodio.
Dal momento che ci parlerete direttamente postreste chiedergli un po’ di cose :
Ad Atene le gallerie le scavano anche 40 metri sotto per evitare al massimo lo strato archeologico. Sono capaci di fare la stessa cosa a Roma?
Perché, sapendo che appena scavi trovi qualcosa, insistono nel voler costruire le stazioni bucando dall’alto superfici grandi come campi di calcio invece di scavare sotto partendo dalle gallerie e costruendo gli atri anche loro sotto lo strato archeologico, bucando quest’ultimo solo per far passare scale mobili, ascensori e altre strutture come pozzi di areazione ecc.
Perché si è cominciata la C dalla fine del mondo invece di partire a ridosso del centro e pensare poi alla parte esterna che intanto era servita dalla Roma-Giardinetti?
Sono capaci di fare stazioni architettonicamente belle come è normale all’estero?
Ora vado di fretta e smetto qui, se mi verranno altre domande le aggiungerò poi.
Un appello al comitato e tutti gli interessati: riunire in un documento i quesiti da porre anche a beneficio di chi non potrà esserci. Poi fatte le domande vediamo le risposte. E vediamo se va via questo ‘retropensiero’. Perché ciò che fa male a questa città e a questo paese è chi il retro pensiero lo provoca. Lo provoca tra l’altro con le mancate risposte. Lo provoca non ascoltando bisogni e fabbisogni.
A proposito i flussi sulla metro C sono in crescita. Lo saranno ancor di più nel periodo invernale.
È quindi necessario portare la linea a frequenza unica.la doppia frequenza è una follia.
Ecco ho fatto una domanda e pretendo una risposta puntuale.
Se non arriva una risposta…divento malpensante……
“Perché si è cominciata la C dalla fine del mondo” quello che ha scritto è davvero vergognoso ! l’altra parte del mondo è roma: per sua informazione centocelle è roma , per sua informazione torre angela è roma, per sua informazione grotte celoni è roma ! e se lo vuole sapere questi quartieri sono più abitati dei quartieri del centro !
Non intendevo offendere nessuno, se ho dato questa impressione me ne scuso, non abito nemmeno al centro di Roma quindi non l’ho scritto per interesse personale.
Ma dal momento che il centro di Roma ha un problema cronico di traffico e carenza di trasporto su ferro, e che per costruire in questa città i tempi fanno concorrenza alle ere geologiche, mi chiedevo perché iniziare da una tratta per buona parte sovrapposta a una ferrovia già esistente e non da un punto più interno.
@Emanuele: cerchiamo di rispondere noi alle tue curiosità anche per evitare che l’incontro del 30 diventi una discussione su tutto e nulla con il risultato che poi non si ottengono risposte concrete su niente e se ne esce come da una chiacchierata tra amici.
1. profondità gallerie: quello non è un problema, anche a Roma molti tratti della Linea C raggiungono profondità di circa 35 metri. Sotto piazza Celimontana si tocca la profondità massima di 60 metri circa.
2. tecniche costruttive: La costruzione delle stazioni in un modo o nell’altro non è l’ostinazione di nessuno ma la risultanza di una serie di necessità tecniche. Tanto che inizialmente il cosiddetto “Modello Roma” prevedeva proprio di privilegiare gli scavi in sotterraneo rispetto a quelli in superficie come dici tu.
Però da un lato gli scavi in sotterraneo sono molto difficili da controllare dal punto di vista dei cedimenti, soprattutto in terreni “sciolti” come quelli romani, e quindi nelle fasi successive di progettazione si è optato per ampliare gli scavi a cielo aperto molto più sicuri da quel punto di vista. Si è poi aggiunto il divieto della soprintendenza a praticare qualsiasi lavorazione del piano campagna prima di aver indagato i terreni interessati. Considera che per gli scavi in sotterraneo dei consolidamenti dalla superfice in qualche modo sono sempre necessari e oggi, per quel motivo, non si possono più fare o almeno devono essere ridotti veramente al minimo indispensabile.
3. costruzione tratte: qui sono entrati in gioco una serie di fattori. Primo fra tutti il fatto che la tratta San Giovanni – Alessandrino era già finanziata da circa un decennio e disponeva di un progetto definitivo per cui per forza di cose è stata la prima ad essere cantierizzata. La tratta tra Alessandrino e Pantano che era invece prevista in un secondo momento (subito dopo la tratta centrale) è stata invece realizzata subito perché c’era il problema di dove collocare il deposito per i treni, che non aveva trovato altra localizzazione possibile se non a Graniti. Questi sono i motivi principali.
4. stazioni artistiche: certo che sono capaci… però non c’è mai stata un indicazione in questo senso purtroppo. L’appalto non prevedeva e non prevede dei concorsi di idee per progettazioni di “alto spessore”. Noi ci auguriamo che almeno per le stazioni più centrali si cambi idea ma considera comunque che bisogna mettere in ballo altri soldi e quello è tasto sempre dolente.
Ciao, mi presento: sono Alessandro dii Roma.
Vi seguo da tempo ma non ho mai scritto tuttavia è molto che vorrei fornire un suggerimento da appassionato di trasporti su ferro.
Penso sia noto a tutti quanto sia importante la “comunicazione” specialmente in “battaglie” come la vostra a proposito della realizzazione della stazione “Chiesa Nuova”.
Quello che vorrei suggerire è questo: perché non chiamare la suddetta stazione “Campo de’ Fiori” con tutte le conseguenze in termini di visibilità e capacità di suggestione che il nome evoca?
Credo che sarebbe più facilmente spendibile in questo delicato momento di incertezza e richiamerebbe di certo molto più attenzione da parte dei media e dell’opinione pubblica oltreché della politica.
Chi se la sentirebbe di negare una stazione in centro, nella conosciuta universalmente Campo de’ Fiori (pur passandoci sotto o in prossimità) rispetto a una stazione “Chiesa Nuova” che non tutti conoscono o collocano correttamente?
Un saluto e complimenti per l’impegno che metttere
Caro comitato, apprendo della situazione sperando che chiesa nuova venga inserita nel progetto metro C-.
Ma novità in merito alla chiusura dell’anello ferroviario a vigna clara ed oltre? non si potrebbe ipotizzare un collegamento anche tra metro C e anello ferroviario?
Mi hai letto nel pensiero. In effetti, in origine, il progetto prevedeva una fermata proprio a Vigna Clara, da cui si sarebbero distaccate due diramazioni: una che correndo parallelamente ai binari RFI (da realizzare), si sarebbe dovuta dirigere verso Tor di Quinto, andando a realizzare un potente nodo di scambio con RFI e Roma Nord; l’altra verso Grottarossa. Mi domando quale genio abbia deciso di abbandonare questo tracciato, sostituendo l’utilissima fermata di Vigna Clara con quella assurdità di Giuochi Istmici, in pieno nulla cosmico, e scavalcando i binari del futuro anello senza neanche prevedere una fermata di scambio. Assurdo
sono d’accordo. lo snodo ferroviario di vigna clara sarebbe stato importantissimo per l’asse roma nord cassia flaminia estremamente congestionato. mi auguro che il comitato intervenga.
PS mario tu sai qualcosa sullo stato dei lavori dell’anello ferroviario?
Scusate, Comitato, e chi non ha Facebook? Vorrei partecipare, ma non costringetemi ad attivare un account Facebook, cosa di cui sono riuscito finora a fare a meno vivendo lo stesso benissimo la mia vita!
Su quel tracciato si notano fin troppo le eccessive distanze tra due fermate consecutive, evidenziate dall’assenza di due “pallini”: uno in corrispondenza di largo Argentina (e ce ne faremo un ragione); l’altro proprio a piazza Risorgimento (e non me ne farò mai una ragione). Saltare Risorgimento sarebbe un errore grave e irrimediabile. Pregherei il rappresentante del Comitato di cogliere questa occasione per ribadire l’importanza di questa essenziale fermata, che NON è stata cassata dalla Sovraitendenza, troppo importante per essere “assorbita” da Ottaviano, per nulla vicina
Ciao Alex69. Sono Michele. Condivido in pieno quello che hai scritto, quello che affermi a proposito dell’ importanza della fermata Risorgimento che, ma tu guarda un po’ ( come si suol dire in questi casi ) , anche questa inizialmente, fino alla fine del 2012 faceva parte a tutti gli effetti della Tratta T2 Venezia – Ottaviano, insieme alla T3 ” San Giovanni- Venezia”. pagherei tanto sapere anche il perché, da Gennaio 2013 in poi, fino al fatidico 15-04.2013 giorno d’ inizio lavori la ” Tratta T3 divenne ufficialmente” San Giovanni- Fori Imperiali” con ” Venezia cancellata. Considera però che su un giornale quest’ estate ad Agosto qualche Esponente politico aveva affermato ” Che si’ meritava di ripensarci e di costruire ” Chiesa Nuova “ma a quel punto, affermò questa esponente di cui non ricordo il nome ” Saltiamo, cancelliamo ” Venezia “, già finanziata al 50%, ” Che la realizziamo a fare ?’ sostenne ” E’ troppo vicina a Fori Imperiali !! Evidentemente il Caldo dell’ Estate 2015 dette di volta al cervello, non solo al suo ,perché anche altri esponenti politici le andarono dietro ” almeno questo riportavano scritto sul giornale . Io tra 2 mali sceglierei il minore ” Inizio Lavori tratta Fori Imperiali- Venezia ” entro il 2016 ” insieme alla T2 Venezia- Ottaviano con Chiesa Nuova ( senza Chiesa Nuova tanto varrebbe fermarsi a Venezia ) poi, fosse possibile anche ripristinare ” Risorgimento ” , ma , ora come ora priorità assoluta a questa di soluzione rispetto alla follia di quest’ affermazione estiva ” Chiesa Nuova si’ Venezia, gia’ in gran parte finanziata no
In tema di fermate della linea C cassate in sede di progettazione esecutiva dell’opera emblematica è la sorte occorsa a quella originariamente prevista nell’area verde prospiciente il polo ospedaliero militare del Celio; una fermata fortemente osteggiata dai residenti preoccupati dai possibili effetti negativi indotti al quartiere circostante piazza Celimontana, da anni caduta nell’oblio.
Una stazione che, se realizzata, sarebbe invece stata di estrema utilità per un’area urbana paracentrale quotidianamente stretta nella morsa di un traffico privato di attraversamento sempre più invasivo; destinata a servire efficacemente non solo l’importante nosocomio militare ma anche alcuni uffici pubblici quali la sede dell’AMA in via Capo D’Africa e quella della Commissione Tributaria Provinciale del Lazio nel complesso immobiliare di via dei Normanni.
E’ da considerare inoltre che nell’ultimo decennio il Celio è stato oggetto di importanti trasformazioni fondiarie tali da stravolgerne completamente la fisionomia; da quartiere tipicamente residenziale servito da piccoli esercizi commerciali e artigiani si è trasformato in un’area a forte connotazione terziaria, ospitando al suo interno numerose strutture alberghiere anche di lusso, in questo avvantaggiate dal fatto di poter essere agevolmente raggiunte in auto dai propri clienti.
La presenza di un asse viario come via San Giovanni in Laterano collegante due rilevanti poli di attrazione turistica ha definitivamente decretato la morte del piccolo commercio di quartiere, sostituito da money transfert, esercizi di ristorazione e quant’altro utile a soddisfare le esigenze alimentari e di svago delle moltitudini che quotidianamente lo percorrono.
L’ipotetica fermata della linea C avrebbe inoltre servito efficacemente anche un importante capolinea previsto da ATAC proprio in piazza Celimontana, da realizzarsi in sostituzione dell’impianto di piazza San Silvestro e destinato ad accogliere alcune delle collettrici bus che vi si attestavano.
L’aspetto più discutibile dell’intera vicenda è che nell’area dove si sarebbe dovuta realizzare la fermata stanno scavando un pozzo di rilevanti dimensioni destinato a accogliere gli impianti di ventilazione e le uscite antincendio; inoltre se non ricordo male proprio in prossimità di piazza Celimontana è prevista la realizzazione di un camerone di servizio destinato a ospitare le interconnessioni fra i due binari.
Nell’immagine non è presente Risorgimento ma è presente Chiesa Nuova.
Che sia di buon auspicio !?
Ciao a tutti, volevo chiedere una cosa che potrà sembrare fuori luogo e anacronistica, ma di cui allo stesso tempo non mi sono mai riuscito a capacitare, ossia, come mai la fermata Argentina della C è stata cassata a suo tempo? Si è scavato e sono state trovate rimanenze archeologiche? Si suppone ci siano e quindi si preferisce evitare il problema futuro? Perché l’area archeologica che c’è là non mi sembra né più grande, né più ricca dei Fori Imperiali e là si sta lavorando… io credo che, nel dubbio, tra Chiesa Nuova e Argentina, sarei più propenso per la seconda, decisamente più conosciuto e influente nodo, poi non so… come mai a suo tempo è stata cassata questa fermata? Qualcuno sa dirmi di più? Grazie a chiunque risponderà!
Ufficialmente per insormontabili problematiche archeologiche, in realtà per vil denaro e per il desiderio di non impegnarsi a trovare una soluzione.
Eppure sarebbe fantastica una linea C che da S. Giovanni abbia molte più fermate di quelle attualmente previste… una cosa tipo S. Giovanni, Amba Aradam, Celimontana, Colosseo – Fori Imperiali, Venezia, Argentina, Chiesa Nuova, S. Pietro, Risorgimento, Ottaviano… etc etc.
Questa però è fantametro:D
A parte gli scherzi, a questo punto non avrebbe più senso una fermata al centro di corso Vittorio, che so, a S. Andrea della Valle? Mi sembra un buon compromesso, tutto sommato, no?
Claudio, sfondi un portone aperto! Di Argentina, fermate cassate, persino dell’alternativa di S. Andrea della Valle, si è parlato e parlato qui (peraltro S. Andrea della Valle la proposi io per primo su questo forum). La risposta è stata che proprio a piazza S. Andrea della Valle era prevista la fermata che nel progetto preliminare era stata deniminata Argentina, e che quella fermata è stata bocciata dal veto inappellabile della Sovraintendenza. No, non è fantamentro quello che proponi: è la distanza media tra le fermate di una metro “normale”, come lo sono le linee di Milano, o la nostra linea A, che se fosse stata fatta con lo stesso criterio della C, non avrebbe visto venire alla luce Repubblica, Spagna, Lepanto, Manzoni, Re di Roma, Furio Camillo, Numidio Quadrato….
Ma infatti quello che mi chiedo io è perché si stanno facendo tutti ‘sti problemi per le fermate. D’altronde Repubblica è vicinissima a Termini (tanto vicina che spesso io la evito e vado direttamente a Termini per evitare l’affollamento pre-nodo tipico della linea A). La cosa peggiore è che a Milano (ma è un esempio che potrebbe valere per qualunque altra città normale…) il progetto della linea 4 esiste e viene seguito, si sa dove saranno le fermate, si sanno i tempi, si sa tutto. Che poi ci possano essere ritardi, in certi casi è anche normale. A Roma invece, oltre ai cronici ritardi, il problema è che dopo Colosseo ‘n se sa niente. Si farà Venezia? Quando sarà aperta? Come continuerà (se continuerà) la C dopo? Che fermate si faranno? Quando verrà completata la tratta fino a Clodio? Un grande, immenso, insormontabile BOH. A Roma ‘n se sa niente.
Caro Claudio, te risponno pure io in romanesco: a Roma se tira a campá! Se aspetta quarche evento straordinario (Giubbileo, Olimpiadi) pe’ sperà che er Governo cacci artri sordi, e se va avanti ‘n pezzetto alla volta, così, alla ggiornata
ales69alex, mi hai fatto sorridere ahah
in ogni caso è veramente ridicolo. A tutt’oggi, ad esempio, non si sa nemmeno quando aprirà S. Giovanni, se nel 2016 come previsto o nel 2018 (o forse sono io che non l’ho capito bene, ma non mi pare ci sia stato alcun comunicato ufficiale). È davvero triste. Così come è triste vedere che Roma i suoi chilometri li avrebbe, basterebbe poco (e io non me ne intendo, dato che nella vita faccio tutt’altro) per adeguare robe come la Lido, la Nord, le FR e trasformare il sistema di trasporti su ferro della città. So che sono argomenti già trattati a lungo e fino alla nausea, soprattutto dal comitato, ma continuo a non capacitarmene.
Cari Gianlux, Luigi, Andrea, Michele e Giuseppe, sono Francesco Carpano, l’organizzatore dell’evento e Responsabile Trasporti del PD Trastevere.
Sono indignato quanto voi del gap infrastrutturale di questa città, ne vedo come voi gli enormi costi sociali ed economici ma anche il grande ostacolo ad un vera modernità per Roma.
L’obiettivo dell’evento è mettere insieme gli attori principali della questione “Tratta T2” e, oltre che ribadire che senza Chiesa Nuova tanto vale non farla, convincerli della fattibilità della stessa tramite l’apporto di 2 relatori tecnici che trovate sulla locandina.
Abbiamo lo stesso interesse vostro, da onesti cittadini, affinché venga fatta. Vi prego di non vedere ovunque retroscenismi che fanno solamente male a questo paese e a questa città.
Se interessati, vi aspetto Lunedì 30.
Saluti,
Francesco Carpano
Innanzitutto piacere di conoscerla e grazie di interloquire con noi.
Parlo naturalmente a titolo personale ben conscio che questo sito ha ormai quasi assunto un livello istituzionale per la serietà, la competenza e la moderazione degli interventi.
Premetto che, pur essendo apolitico, ad oggi considero il PD l’unica possibile forza di Governo per la città nella speranza che anche M5S e la destra salgano di livello affinché ci sia una vera alternanza feconda per questa disastrata città.
Mi permetto di porre quattro domande ai fini di comprendere meglio come sia possibile che si sia arrivati a questo punto:
1) Come mai il PD, ad eccezione dell’epoca Veltroni e Rutelli, non si è prodigato per lo sviluppo del TPL romano, ma ha anzi lasciato “decantare” ogni progetto.
2) Il Governo centrale come mai non si è mai speso per finanziare lo sviluppo del TPL romano? Non è questa un’emergenza che costa anche a livello di PIL globale? L’impressione è che abbia lasciato la capitale a se stessa puntando solo su Milano che non a caso ha 5 linee di metro ed anche su Napoli.
3) Perché nemmeno con Zingaretti – Marino si sono riuscite a trasferire le Ferrovie Concesse al Comune in moda da porre rimedio ad un disastro che va avanti da lustri?
4) Perché solo ora si comincia a muovere qualcosa? Di qui ai finanziamenti del CIPE ovviamente purtroppo ce ne corre.
La ringrazio in anticipo e sono ultrafelice se vorrà continuare a scambiare idee ed opinioni con noi.
Salve Francesco,
Grazie per l’intervento. Ma andiamo al dunque, anzi ‘andiamo avanti’.
Bene ma a parte la T2
1) quando apre san giovanni. Lo stesso stessa comitato parla ora di 2019(duemila diciannove)!?!.
1.1) variante archeologica?!?
2) quando sarà completo lo scambio a pigneto con le ferrovie regionali
3) quando verrà portata a frequenza unica l’attuale tratta. Non esiste metro al mondo con frequenza doppia che paradossalmente danneggia(anziché avvantaggiarla) la parte periferica ora danneggiata dalla riduzione del trenino.
4) a proposito di trenino. Quali sono i progetti. A termini è sparito anche i l tabellone delle partenze.
5) con apertura metro c si aveva un’occasione storica. Liberare quasi del tutto la casilna dal traffico di bus. Incredibilmente si sta facendo il contrario.
6) se non verrà ripristinata La tratta fino a giardnetti, quali progetti per lo spazio ad oggi occupato dai binari. Piste ciclabili, preferenziali oppure più ‘spazio’ per le auto. Oppure degrado
7) capolinea montecompatri. Ad oggi nessun collegamento tra il capolinea e i castelli(io continuo a sognare un servizio.
Accolgo lo spirito del messaggio,ma la politica deve dare risposte chiare e certe. Mi permetto di suggerire quindi analoghi incontri(ben accetti) che abbiano un focus anche su questi punti nel caso lunedì non ci siano gli i interlocutori giusti
Nel caso i punti da me espressi siano condivisi( dal comitato e altri lettori)prego il rappresentante del comitato a darne diffusione nel corso dell’incontro.
Grazie.
P.S mi scuso per eventuali imprecisioni, ma ho scritto di getto
“Non esiste metro al mondo con frequenza doppia che paradossalmente danneggia(anziché avvantaggiarla) la parte periferica ora danneggiata dalla riduzione del trenino.”
Londra. Quasi tutte le linee quando arrivano in periferia non arrivano al capolinea ma spesso fermano prima creando frequenze doppie e triple. Ma li parliamo di linee veramente lunghe.
Se non ricordo male a dicembre 2014 oltre al progetto definitivo per Piazza Venezia (per prendere lo stanziamento di 300 milioni del decreto del fare) è stato presentato un progetto della C oltre Venezia.
Che fino a fatto questo progetto !? forse lo sapremo in questa discussione.
Anche a me suona tanto come una manovra elettorale del PD come quella già messa in campo per la B1
http://www.romatoday.it/politica/prolungamento-metro-b-1-bufalotta.html
Buongiorno !! Sono Michele. Trovo molto interessante l’ iniziativa, il fatto che finalmente si torni ad affrontare l’ argomento , nella speranza che ” sia la volta buona “, nel senso che si decidano a proseguire , ad andare avanti , a partire dal fissare una data ufficiale di inizio lavori per la stazione Venezia, possibilmente nel 2016 ( non 2018 o 2020), visto che e’ gia’ in parte finanziata , e che capiscano anche l’ importanza, più volte in passato sottolineata e ribadita, di includere Chiesa Nuova nella tratta T2 . Non parliamo poi del prolungamento Rebibbia- Casal Monastero della Linea B , della futura trasformazione della Roma- Lido in metropolitana e di far risuscitare con 1 nuovo progetto e successivamente Bando di gara la Linea D ( magari entro i prossimi 10 anni ),” troppa carne al fuoco ? Ma soprattutto andrebbe fatta capire l’ importanza di ” Modernizzare Roma , di rendere più efficiente l’ offerta di trasporto pubblico , di costruire le metropolitane , per quanto lungo e complesso possa il tutto essere, visto che e’ assurdo, inconcepibile e stravolgente , ancora oggi,in data 23.11.2015, qua a Roma, come stamani, uscire di casa alle ore 8.20, a 100 metri da Via dell’ Amba Aradam e, tra autobus e metropolitana , arrivare al lavoro , zona Castro Pretorio alle ore 9. Anche altre città con altrettanti problemi di Archeologia , tipo Atene , non si fanno scoraggiare ma vanno avanti nel costruire . Io personalmente intendo partecipare, esserci e, per quanto possa servire, manifestare anche la mia di volontà, di desiderio di contribuire al progresso del trasporto . pubblico .
Non vorrei essere frainteso, fa benissimo il Comitato ad essere presente ed anzi lo ringrazio per tutto quello che fa. Il fatto è che mi sembra tanto una trovata preelettorale del PD. Se ne sono dimenticati per anni e se ne ricordano solo ora prima delle elezioni? Già sono fortunati per l’inconsistenza di M5S ed altro.
Chiedo scusa,
ma io non capisco cosa ci sia da discutere. E’ stato fatto un progetto da piano regolatore comprendente la C fino a Grottarossa e la D? E’ stato approvato? E allora lo si implementi senza se e senza ma con un piano a 10 anni come si farebbe in qualsiasi capitale del mondo.
Basta chiacchiere preelettorali. Se il PD vuole i voti, Renzi tiri fuori i soldi per portare il TPL di Roma almeno a quello di Milano, altrimenti se li può sognare. Non gli stiamo chiedendo nulla di esoterico, ma semplicemente l’adeguamento a standard civili di una derelitta città che, fino a prova contraria, è la capitale.
In tema trasporti l’altra prossima mossa di Renzi è quella di sfiduciare Presidente e AD di Ferrovie (e probabilmente intero CDA). Considerato che tali cariche non sono certamente prossime a fine mandato ciò significa tra le righe buone uscite di decine di milioni di euro per mettere “persone di fiducia” su quelle poltrone.
Da notizie di stampa prossimo AD di ferrovie sarà Mazzoncini, attuale AD di Busitalia(Gruppo FS), ma anche, molti non lo dicono. AD di ATAF (Firenze).
temo anche io trattasi di propaganda elettorale, ma sono pronto a fare marcia indietro se così non fosse.
Se da questa giornata il partito di governo darà tempi certi per apertura di San Giovanni e altro, sono pronto a fare retromarcia.
La cosa insospettisce anche me … parlare … e di cosa? “Linea C in centro: andiamo avanti!” … E ci mancherebbe pure che ci fermiamo!! No ragazzi, qui proprio non ci capiamo: ora si tratta solo (“solo”) di realizzare quanto approvato nel piano regolatore, e piantarla con ulteriori perdite di tempo, una volta perchè Chiesa Nuova non si può fare, una volta perchè la colpa è della ditta, una volta perchè la stazione archeologica “è più bella” e allora niente S. Giovanni fino al 2018 … Basta, ora davvero basta. La smettessero con queste chiacchiere sul futuribile e pensiamo al presente: QUANDO CI DATE LA C A S. GIOVANNI? CASAL MONASTERO NON ARRIVA PIU’ PERCHE’ NON PIACE ALL’ASSESSORE? Ecco, più concretezza e meno chiacchiere
Guarda Gianlux invece bisogna perlomeno parlarne… per fare come dici tu c’è bisogno che qualcuno glielo vada a dire in faccia che devono fare la C come inizialmente prevista perché se proseguono per la loro strada è finita.
Oggi è concreto più che mai il progetto con solo San Pietro tra Venezia e Ottaviano… quel progetto è in istruttoria la ministero e la prima parte di quel progetto, cioè la stazione Venezia è stata finanziata dalla stato con 155 milioni. Quindi non sono più chiacchiere ma cominciano a diventare fatti.
Caro moderatore … che dire … vogliamo parlarne? E parliamone. Intanto, faccio sommessamente notare che metro C a S. Giovanni è definitivamente saltata per il 2016 come ci riferisce ieri Giuseppe P. in questo stesso topic … per la variante di musealizzazione, ovvero una motivazione perfetta per coprire la sciatteria e il menefreghismo che hanno prolungato i ritardi a un’eternità. Almeno avessero il coraggio di ammettere che è l’ennesima promessa non mantenuta. Macchè, è colpa mia, che non riesco a cogliere il pregio di una stazione musealizzata, e con la mia grettezza faccio notare che siamo l’unica città al mondo con tre linee di metro e UN solo nodo di scambio!!! Personalmente sono furibondo, non ne posso veramente più. Visto che ci siamo, diciamogli in faccia anche questo.
Perfettamente d’accordo. Altro argomento a mio parere FONDAMENTALE: la frequenza dei treni non può continuare ad assere di 12 minuti nel tratto Pantano-Alessandrino. Capisco tutte le problematiche che attualmente non permettono frequenze inferiori ma giuro che non mi importa! Come si può definire serio un servizio, che ha la pretesa di chiamarsi metropolitano, con queste frequenze ridicole?! ?Fa davvero ridere… Vi prego cercate di parlarne, se vi è possibile, o perlomeno cercate di capire quando e se le frequenze dei treni si attesteranno su livelli più consoni a questo tipo di servizio. Grazie mille.