[Puntata 3/3] Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! Perché Chiesa Nuova ha tempi e costi sostenibili

Con questo terzo e ultimo post si chiude la nostra campagna di analisi nel merito delle questioni presunte (qui allegata la nota di Roma Metropolitane) che hanno permesso di concepire la tratta della Linea C che attraversa il centro storico come un mero passante che lascia completamente scoperta l’Ansa Barocca e quindi il cuore del centro storico della capitale. Dopo aver dimostrato i profondi dubbi che sorgono circa la presunta difficoltà realizzativa della stazione e dopo aver espresso seri dubbi sulla accettabilità trasportistica della sua eliminazione, vi vogliamo mostrare come siano del tutto relative e inconsistenti le considerazioni in ordine ai costi e ai tempi di realizzazione di Chiesa Nuova (percepita a tutti gli effetti come la palla al piede della tratta centrale della Linea C!).


>> Studio preliminare della tratta T2 Fori Imperiali – Ottaviano. Sintesi generale

Costi

Il costo complessivo è pari a 1270 milioni di Euro per la realizzazione di 3,4 km di linea e 3 stazioni. Il costo/km, nonostante l’applicazione del ribasso di gara, risulta significativamente più alto rispetto al corrispondente costo/km per la tratta T3 (San Giovanni – Colosseo) che pure presenta difficoltà realizzative parimenti importanti; In particolare l’incremento è pari a circa:

  • Il 15% per le opere civili;
  • Il 55% per gli impianti civili;
  • Il 60% per gli impianti elettro-ferroviari.

L’investimento complessivo risulta quindi relativamente più elevato di circa il 21%; ed è solo una valutazione preliminare. Tematica che andrebbe quantomeno chiarita prima ancora di supporre che per contenere i costi basti tagliare più stazioni possibili!

Per Chiesa Nuova servirebbero 160 milioni, che corrispondono a circa 220 milioni come investimento complessivo.
Di seguito una tabella che mostra i due modelli di quadro economico nelle due soluzioni, con e senza la stazione.

Pur se non esplicitamente detto, questo è chiaramente percepito come un mero extra costo. Quello che si dice è: senza Chiesa Nuova si risparmia il 17% dell’investimento. Certo! E senza la tratta T2 allora si risparmiano quasi 1,3 miliardi… che la facciamo a fare?!
In realtà, in una visione più ampia e forse onestà, si tratterebbe del 7% dell’importo ad oggi già finanziato (Colosseo – Pantano) e appena il 4% dell’investimento totale previsto sulla Linea completa (Grottarossa – Pantano).

Ma sarebbe estremamente riduttivo valutare la sostenibilità di un investimento con considerazioni attinenti alla sfera puramente economica. Per esempio è vero che Chiesa Nuova vale +17% in soldi ma vale pure -50% in utenti su tutta la tratta. (qui lo studio di CityRailways che mostra la perdita di circa 100 000 utenti giornalieri). Con estrema semplificazione potremmo dire che quel 17% in meno non vale sicuramente l’attributo di sostenibilità del un quadro economico che come abbiamo visto è comunque significativamente sopra i parametri della tratta precedente; Quel 50% in meno in termini di utenza valgono invece l’attributo di giustificabilità di una linea metropolitana, rendendo indubbiamente meno produttivo l’investimento, seppur minore.

Peraltro neanche a dire che il costo sia estremamente differente da altre stazioni del centro storico. Pensiamo a Colosseo che sta costando quasi 200 milioni o a San Pietro che a giudicare dalle cifre del quadro economico non sarà da meno. Venezia ne costerà quasi 300.

Solo una nuova analisi costi-benefici che paragoni le due soluzioni (con e senza Chiesa Nuova) potrà essere la base per decisioni fondate. Questo è quello che manca; Questo è quello che assolutamente va fatto e che non è per nulla scontato abbiano intenzione di fare… speriamo che quell’analisi multi-obiettivo, che ci ha assicurato Roma Metropolitane nella risposta di qualche giorno fa, sia qualcosa di simile.

Siamo sicuri che un approccio del genere non potrà che protendere chiaramente in favore della stazione.

Tempi

Qui la faccenda è curiosa perché sui tempi di realizzazione, che pure sembrano un motivo fondamentale, secondo forse solo ai costi, per giustificare l’eliminazione di Chiesa Nuova, non si fa assolutamente menzione. E forse non è un caso. Quello che fino ad oggi si sa, lo si sa da quello che è stato vagamente accennato in diverse circostanze dall’assessore Improta e dal Sindaco Marino. Abbiamo sentito dire: “Non fare Chiesa Nuova ci fa risparmiare un anno” oppure “Senza Chiesa Nuova riusciamo ad arrivare a Ottaviano per il 2024”.

Dal punto di vista tecnico noi qualcosa in più l’abbiamo trovata. Infatti negli approfondimenti progettuali fatti da Metro C nel 2011 un dato c’è: 2585 giorni per Chiesa Nuova. Oggi nello studio preliminare di Roma Metropolitane vediamo che la determinante temporale di tutta la tratta è Venezia con i suoi 2629 giorni complessivi. Tutto sembra, meno che Chiesa Nuova sia la palla al piede del crono-programma. Anche ammettendo che i tempi si allunghino oltre quelli di Venezia sarebbe sempre possibile differire l’apertura della stazione su Corso Vittorio anche di un anno rispetto al resto della tratta. Soluzione adottata in qualche caso sia in Italia che nel resto del mondo.

Al di là di questo è palese l’obiettivo di voler arrivare a Ottaviano per il Giubileo del 2025 se non addirittura a Farnesina per le ipotetiche Olimpiadi del 2024. Eventi che lungi dall’avere una valenza trasportistica, se non solo puntuale nel tempo, hanno chiaramente una valenza economica per il reperimento di finanziamenti. Ancora una volta scelte meramente politiche che calciano via le più consone valutazioni progettuali e le più elementari considerazioni trasportistiche.

È quindi per noi fondamentale smontare l’ipotesi di realizzazione della tratta in tempo per i due grandi eventi sopra citati. Perché facendo questo risulterebbe scardinato anche l’ultimo balaustro rimasto a sostenere l’ipotesi politica di non voler fare Chiesa Nuova.
Senza entrare nel merito del crono-programma questo prevede un iter costruttivo di 2860 giorni preceduto da tempistiche approvative/autorizzative pari a 524 giorni: consegna prevista > 1 Maggio 2024. Tutto questo ammesso e non concesso che l’iter fosse stato avviato a partire dal primo gennaio 2015. Non è andata assolutamente così perché, a valle della consegna dello studio, ancora oggi non è partito nessun iter ma si è ancora nella fase di decisione preliminare a procedere o meno. E oggi se il calendario non ci inganna siamo a metà giugno, ergo tutto il crono-programma dovrebbe essere traslato di 6 mesi facendo approdare la consegna della tratta alla fine del 2024 = la possibilità di arrivare in tempo per le Olimpiadi è andata a farsi benedire.

Rimane la possibilità del Giubileo e qui dobbiamo entrare nel merito del crono-programma e fare due notazioni:

  • I tempi autorizzativi sono francamente poco realistici. Se si considera infatti che solamente per la pubblicazione della delibera CIPE di approvazione trascorrono in media cinque mesi e si tengono in considerazione i tempi necessari agli approfondimenti di Roma Metropolitane prima di far partire la progettazione a carico del Contraente Generale, si va ben oltre i 524 giorni previsti. Inoltre si evidenzia che la soluzione attuale, rispetto al progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2003, prevede l’eliminazione di tre stazioni (quattro senza Chiesa Nuova), lo spostamento di San Pietro, l’accorciamento del tracciato fondamentale con il rinvio della realizzazione di Clodio/Mazzini, l’allontanamento – seppur puntuale – dal corridoio individuato nel tratto San Pietro – Ottaviano, l’eliminazione dell’interconnessione con la D a Venezia, il cambio sostanziale delle tecnologie costruttive. Tutto questo sconvolge l’assetto dei costi, dei benefici e dell’impatto stimati in via preliminare e ad oggi nessuno è in grado di prevedere se sarà necessaria una integrazione alla VIA e una nuova approvazione come progetto preliminare con tutto l’iter relativo in termini di tempi per l’eventuale ulteriore passaggio al CIPE.
  • Un’accurata valutazione dei tempi e dei costi può avvenire solo a valle di un’approfondita fase progettuale definitiva. È largamente plausibile che ci sarà un incremento dei tempi realizzativi a seguito della puntuale definizione delle varie criticità presenti. Non a caso l’approvazione del finanziamento e del crono-programma da parte del CIPE si rimanda proprio alla fase progettuale definitiva . Questa non è cosa sconosciuta, ovviamente, e ce lo conferma anche Roma Metropolitane. Appare quindi totalmente fuorviante basare scelte politiche di medio-lungo termine su dati assolutamente preliminari, poco più che ipotesi di lavoro.

In sintesi, si arriverebbe facilmente, con una considerazione pure ottimistica, agli ultimi mesi del 2025. E questo comunque, è bene non dimenticarlo, se la progettazione definitiva partisse DOMANI. Realisticamente: addio pure al Giubileo!

Appurato che i principali obiettivi politici di contenimento dei tempi sono belli che saltati, ci chiediamo che fretta ci sia nell’arrivare a Ottaviano tale da far ritenere accettabile l’eliminazione di Chiesa Nuova.


 

Con questa serie di articoli crediamo di aver chiarito come non esista un’incompatibilità a priori tra la realizzazione di Chiesa Nuova e la certezza dei tempi e dei costi. Si profilano invece due questioni su cui si dovrebbe approfonditamente e preliminarmente discutere, prima di prendere decisioni drastiche che rischiano di essere soltanto superficiali e poco lungimiranti:

  • Questione progettuale. Solo un capillare e approfondito lavoro progettuale può definire in modo concreto i tempi e i costi. E un progetto degno di essere chiamato tale necessita di investimenti adeguati e indiscutibili proprio in questa fase preliminare per arrivare solo a definire in maniera coerente i vari profili di criticità. Senza questa sequenza fondamentale saltano le principali correlazioni che permettono di prendere decisioni sensate e perseguire gli obiettivi prefissati.
  • Questione contrattuale. Solo una formula contrattuale che attribuisca chiaramente compiti e responsabilità sarà in grado di garantire la certezza di tempi e costi in fase esecutiva.
    l’unico vero “warning” nella gestione di queste variabili è l’attuale formula contrattuale. Ed è ridicolo che invece di ragionare su come si possa renderla consona a portare a termine una Linea C adeguata e funzionale (fino – perché no? – a una nuova gara), sia il progetto a venire adattato e rimaneggiato per far sì che le perverse criticità del dispositivo contrattuale creino meno danni possibile.

 

> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 1/2]: Perché Chiesa Nuova è tecnicamente fattibile.

> Ma davvero sembriamo così stronzi!?!?! [Puntata 2/2]: Perché Chiesa Nuova è trasportisticamente rilevante.