Tutto il mondo è Paese, rallegriamoci con i ritardi record di Amsterdam, Berlino e Barcellona

Cantieri per la nuova metropolitana in ritardo di un decennio. Stazioni il cui costo aumenta in maniera esponenziale. Tunnel bloccati da errori progettuali e inefficienze. Imprese che fuggono, ingegneri e dirigenti pubblici finiti in mezzo agli scandali per tangenti e ruberie. No, per una volta non stiamo parlando della linea C di Roma, ma di una serie di infrastrutture in corso di realizzazione nel mondo, il cui iter realizzativo si è rivelato molto simile a quello della terza linea della Capitale. Quali? La nuova linea metro Noord-Zuid di Amsterdam, passata da 1,3 a 3 miliardi di euro con un ritardo di 10 anni sui tempi di consegna, e 16 anni complessivi di lavori. La linea 9 del metrò di Barcellona passata da 6 a 16 miliardi. La super stazione di Stuttgard 21, in Germania, che dopo anni di ritardi vedrà la luce nel 2024 a costi raddoppiati. Ed ancora, rimanendo in Germania ma cambiando settore, il nuovo aereoporto Willy Brandt di Berlino, vera barzelletta nazionale, che doveva essere pronto 3 anni fa e che sarà inaugurato, forse, a fine 2016 con un costo passato da 2,4 miliardi a 5,4 miliardi di euro.

Sia ben chiaro: non scriviamo questo post per assolvere qualcuno, come il consorzio Metro C spa o RomaMetropolitane. Riteniamo, nel caso della linea C, che chi si è reso responsabile dei ritardi incredibili, dell’aumento ingiustificato dei costi o anche di episodi di corruzione, deve essere punito severamente. Lo diciamo con estrema chiarezza: non vogliamo assolvere nessuno con la formula “tutto il mondo è Paese”. Questo post è solo per consolarci un po’, “che stare male in compagnia è come ricevere una piccola consolazione“. Per una volta, in estrema sintesi, facciamoci due (amare) risate.

Scopriamo, dunque, che il primato delle metropolitane in eterno ritardo non lo detiene la metro C di Roma ma la linea Noord/Zuidlijn di Amsterdam, i cui lavori si sono aperti nel 2002 e dovevano concludersi nel 2008 mentre ad oggi si parla di un’inaugurazione nel 2018. Obiezione automatica: ad Amsterdam ci sono i canali e quindi realizzare una metro in quella città è una sfida ingegneristica molto complessa. Questa non può essere una scusante. Per prima cosa perché Amsterdam ha già tre linee metro, e poi perché la complessità realizzativa di un’opera, qualunque essa sia, non può diventare automaticamente un motivo per sforare sulle tabelle di marcia. “Paese che vai, problemi che trovi nel sotto suolo”: da noi i cocci, da loro le infiltrazioni. Così il costo della linea Noord/Zuidlijn, che taglia da nord a sud la città con un tunnel di 7 chilometri a 26 metri di profondità, è schizzato da 1,3 miliardi di euro previsti agli attuali 3 miliardi. Anche da loro non si contano più le cause tra le varie ditte in appalto e sub appalto. Inoltre ad Amsterdam alcuni edifici lungo i cantieri della linea si sono inclinati con relative evacuazioni forzate.

Un altro esempio è quello della linea L9 della metropolitana di Barcellona, una città capace di realizzare tra la fine degli anni ’90 e i primi anni del 2000 quattro linee (ma ne aveva già 7 in funzione già dagli anni ’50 del secolo scorso). Eppure anche nella super efficiente Catalogna qualcosa è andato storto: la linea 9 ha subito un aumento di costi che fa impallidire quelli della linea C, con un conto schizzato dai 6 miliardi previsti ai 16 (!) finali. La linea metterà in comunicazione l’aeroporto del Prat alla città. Ma ad oggi solo una piccola parte è in funzione, con la miseria di 9 stazioni su un totale di 40. Doveva essere tutto pronto nel 2009, quando sono state inaugurate le prime 5 stazioni. Invece nel 2016 aprirà solo un secondo segmento, che collegherà l’aeroporto alla zona universitaria mentre per la parte centrale non ci sono date, visto che il 21 aprile 2011 la Generalitat de Catalunya ha ordinato la sospensione a tempo indeterminato dei lavori.

Un’altra nazione famosa per la sua efficenza è la Germania. Affossiamo immediatamente questo mito con una serie di esempi. Il primo è quello relativo alla linea metropolitana U5 di Berlino che sconta 9 anni di cantiere per il suo prolungamento nella parte centrale della città dopo essere rimasta ferma per un decennio nella sua parte centrale, tra Alexanderplatz alla Porta di Brandeburgo. Si parla di tre stazioni che hanno aumentato i costi di circa 100 milioni. Per ora. Forse aprirà nel 2019.

Il secondo esempio riguarda la super stazione centrale e sotterranea di Stoccarda Hauptbahnhof, contenuta nel progetto Stuttgard 21, dove si incroceranno nel prossimo futuro i treni ad alta velocità e la metropolitana della città. I lavori per la stazione si aprirono nel 2010 e dovevano chiudersi entro circa 6-7 anni. La fine del cantiere è oggi previsto nel 2024. Il costo è aumentato dai 4,5 miliardi stimati nel 2009 agli attuali 6,5. E non è ancora finita qui.

Ancora più devastante, per l’immagine tedesca, è ciò che è avvenuto con il nuovo aeroporto Willy Brandt di Berlino, destinato a prendere il posto di Tegel e Tepelhof, i due mini scali cittadini. Perdonarteci una parentesi che non riguarda le metropolitane. Ma raccontare quello che è successo in questo caso vale la pena. Il grande hub tedesco doveva essere inaugurato nel 2012 ma oggi, tre anni dopo, il gigantesco terminal è ancora vuoto. Il costo è aumentato da 2,4 miliardi di euro a 5,4 miliardi di euro. E ancora non ci sono date ufficiali per l’inaugurazione (si parla di fine 2016-inizio 2017, ma serviranno altri finanziamenti e già c’è qualcuno che parla di abbandonare il progetto ed usare Lipsia, distante 140 chilometri, come aeroporto intercontinentale della Capitale). Intanto il vicino hotel da 300 camere è fallito. Nel giugno 2012 si era sul punto di inaugurare l’aeroporto: sarebbe stato un disastro, potenzialmente mortale. Poco prima del taglio del nastro i tecnici tedeschi hanno scoperto circa 100.000 errori nella fase progettuale e realizzativa, dal sistema di rilevazione di fumo difettoso (altro che Fiumicino, in caso di incendio avrebbe bruciato l’intero scalo) alla posa di migliaia di cavi nelle stesse guaine, quando avrebbero dovuto essere, invece, isolati gli uni dagli altri. Ed ancora: era difettoso il sistema di areazione, sottostimata l’area dei check in, bloccate le porte elettroniche e impallato inesorabilmente il sistema integrato dei computer. Il caso dell’aeroporto Willy Brandt è considerato il più grande scandalo nazionale degli ultimi anni.

Tornando alle metropolitane. Non se la passano meglio ad Istambul. Da pochi mesi, a fine 2013, è stato inaugurato il tunnel Marmaray, sfruttato oggi dai treni turchi e dalla metropolitana. Si tratta di un collegamento sottomarino di 13,6 chilometri, a 60 metri di profondità (di cui 55 sotto il mare e 5 sotto terra), che serve a collegare la parte europea alla parte asiatica della città. I lavori sono iniziati nel 2004 e dovevano concludersi nel aprile 2009. Come a Roma una serie di ritrovamenti archeologici hanno determinato un ritardo di quattro anni e mezzo e l’apertura solo parziale del tunnel il 29 ottobre 2013. Costi lievitati anche in questo caso.

E la Francia? I problemi sono molto meno gravi che da noi in Italia e Parigi può vantare quella che secondo molti è la rete metropolitana migliore del mondo. Eppure la Corte dei conti francesi ha rilevato che i 25 progetti in cantiere nel periodo 2000-2006, nel settore dei trasporti urbani, sono costati in media 92% in più del previsto e sono anche durati più a lungo. Un esempio più recente? La Francia dovrà spendere 50 milioni di euro per cambiare 1.300 banchine delle stazioni urbane per far entrare in servizio i nuovi treni regionali, troppo larghi rispetto ai precedenti a causa di un errore di progettazione. Il caso è stato considerato una vergogna nazionale. Lo stesso errore è stato commesso con le scale mobili, troppo larghe, delle recenti stazioni della metropolitana parigina.

Infine facciamo un salto in America. Fare paragoni con la rete della metropolitana di New York è davvero masochismo. Eppure anche nella Capitale del mondo, ogni tanto, qualcuno commette clamorosi errori e non sempre la pubblica amministrazione funziona come dovrebbe. Un esempio su tutti è quello della linea T Second Avenue. I lavori per la realizzazione di questa linea sono imminenti. Peccato che erano stati interrotti oltre 30 anni fa e che la progettazione dell’opera risale agli anni 30 del secolo scorso, quasi 85 anni fa. Speriamo di non attedere l’anno 2100 qui a Roma. Crediamo, con un po’ di ottimismo, che la linea C si concluda dall’altra parte del Tevere prima del 22° secolo!