Centocelle – Lodi presentata alla stampa: Il punto della situazione sulla Linea C.

La linea c apre le porte alla stampa. Ieri l’iniziativa promossa dal consorzio Metro C ci ha permesso di visitare in esclusiva alcune stazioni della tratta Centocelle – Lodi di prossima apertura. Il 30 aprile, in concomitanza con la consegna ad Atac ci sarà un Open Day con la possibilità per i cittadini di visitare tutte le sei stazioni della tratta (Mirti, Gardenie, Teano, Malatesta, Pigneto e Lodi).

E’ stata l’occasione per il presidente di Metro C Franco Cristini di fare il punto su alcune questioni, annose o più recenti, che hanno caratterizzato questi 8 anni di lavori. In alcuni casi ovviamente i dati sono stati oggettivi e incontrovertibili in altri si tratta evidentemente di versioni un po’ troppo di parte.

Sulla tratta già aperta tutto fila liscio: “l’esercizio si sta svolgendo con assoluta puntualità e precisione. Atac dichiara una regolarità del servizio superiore al 99%. La linea funziona perfettamente”. “Dovremmo essere orgogliosi – continua Cristini – di una tecnologia tutta italiana, realizzata da imprese italiane che è uno dei primi esempi in Europa di metropolitana pesante driverless”.

I costi.  Da Pantano a Colosseo sono 21,5 km per un costo di 2.970 milioni che fanno 138 milioni al chilometro: “sfido chiunque a confrontare questo numero con le maggiori metropolitane simili costruite in Europa. E’ un costo assolutamente in linea se non inferiore” ha spiegato l’ingegnere portando come esempio il prolungamento della Linea 14 di Parigi costata circa 220 milioni al chilometro. Cristini ha sicuramente ragione  anche se il valore per la Linea C  pecca di estrema generosità comprendendo anche la tratta esterna. Noi qualche mese fa avevamo proposto sulla nostra pagina Facebook proprio questo paragone (qui l’infografica). “rispetto ai 2.229 milioni iniziali per la stessa tratta – ha poi proseguito  – l’incremento è stato di un terzo e non di tre volte come spesso riportato dalla stampa”.

Le varianti. “Gli allungamenti dei tempi sono esclusivamente dovuti al fatto che ci sono state delle varianti, 45 in totale, tutte ordinate dall’amministrazione, non volute dal costruttore, che anzi ne ha subito in qualche modo le conseguenze – azzarda Cristini – queste varianti valgono complessivamente poco più di 300 milioni di euro con una significativa incidenza anche sui tempi di realizzazione”. Tra le varianti più significative c’è sicuramente quella di San Giovanni: secondo il progetto originario si doveva passare sopra la linea A, oggi, dopo le indagini della soprintendenza, si passerà sotto con un notevole approfondimento della linea. C’è poi la variante per le terre da scavo: “è cambiata la normativa, oggi molto più restrittiva. Ci siamo ritrovati senza sapere dove portare il materiale con le talpe già in funzione e abbiamo dovuto trovare il luogo dove realizzare una discarica apposita”. Ultimo esempio: il deposito di Graniti che in parte doveva essere realizzato nella vecchia concessione per l’ammodernamento del trenino da Giardinetti a Pantano; “A un certo punto, esauriti i fondi del ministero sulla concessione, l’amministrazione ha chiesto a Metro C di realizzare interamente il deposito con un aggravio di costi e tempi sul contratto”

L’Atto Attuativo: “è scaturito dalla richiesta, contrattualmente legittima, di compenso per l’aumento dei tempi di realizzazione dovuti alle varianti. i 230 milioni ci erano stati riconosciuti nel 2011; Approvati dal Cipe nel 2012, sono stati pagati in parte solo nel 2013” Per quanto riguarda i 90 milioni aggiuntivi Cristini ha addirittura rivendicato un esito negativo dell’arbitrato: “Quanto riconosciuto ammonta al 3,75% del costo di costruzione quando la legge parla di un minimo del 6% fino a un massimo dell’8%”

Difficoltà finanziaria oltremodo insostenibile. Con queste parole il presidente di Metro C ha poi lanciato una frecciata evidente all’amministrazione: “permane una situazione di significativi ritardi nei pagamenti per circa 132 milioni e di mancata contrattualizzazione di lavori già eseguiti per ulteriori 57 milioni” L’amministratore delegato di Metro C, Fabio Giannelli, ha aggiunto: “Il lavoro si sta drasticamente riducendo. Tra pochi giorni saremo attivi solo su 5 cantieri. Metro C è una struttura organizzativa enorme e costosa, che ha generato fatturati superiori a 300 milioni per tre esercizi consecutivi. Oggi chiudiamo il 2014 con soli 85 milioni. Ha senso mantenere in piedi tutto questo? Noi vorremmo conoscere le intenzioni dell’amministrazione sul futuro della linea per poter organizzare le nostre attività”

“Tra fine Giugno e metà Luglio apriremo la tratta da Centocelle a Lodi” Ha poi dichiarato il presidente di Roma Metropolitane Salè. “Con queste 6 nuove stazioni il valore trasportistico della linea sarà notevolmente incrementato”.

Verso i fori imperiali… dopo aver confermato la consegna dei lavori per la tratta da San Giovanni al Colosseo per il Settembre 2020, Salè ha fatto il punto sulle tappe più significative: “Tra 10 mesi saremo in grado di far partire le talpe da Via Sannio. Lo scavo delle gallerie durerà 12 mesi, così che fra 24 mesi o poco più saremo arrivati a poche centinaia di metri da Piazza Venezia”

… e oltre. “Abbiamo consegnato il progetto definitivo per la stazione Venezia lo scorso Dicembre. Con la consegna della stima economica a Febbraio abbiamo rispettato quello che era il termine per la conferma dei 155 milioni”. Questa è la prima tranche del finanziamento totale a carico delle stato stabilito in circa 300 milioni. “Contiamo di aprire la conferenza dei servizi al massimo entro Giugno – spiega l’ing Sciotti, Responsabile del Procedimento – gli esiti verranno assunti dal CIPE che approverà il progetto. Solo allora potremo far partire la progettazione esecutiva”. Non si è fatta menzione però dell’inizio dei lavori. Secondo noi se questa scadenza fosse rispettata è plausibile che i cantieri partano entro la fine del 2016.

1,3 miliardi per arrivare ad Ottaviano. Questa la stima economica del tutto preliminare per l’intera tratta da Colosseo a Ottaviano. “A dicembre abbiamo consegnato anche lo studio di massima della tratta dopo Venezia, con due stazioni: San Pietro nei pressi di Castel Sant’Angelo, di fronte a Via della Conciliazione e Ottaviano, di scambio con la linea A. Non c’è la possibilità di realizzare altre stazioni lungo Corso Vittorio. Ci saranno solamente i pozzi di ventilazione”. Qui un brivido di perplessità ha scosso tutti i presenti; “Ci dobbiamo sbrigare – ha tagliato corto Salè – la linea deve proseguire fino a Farnesina e poi fino a Grottarossa”

A Farnesina senza attraversare il tevere. Salè ha riproposto l’idea emersa negli ultimi mesi: “Dopo Ottaviano stiamo pensando di realizzare Clodio/Mazzini, poi un stazione a piazzale Maresciallo Giardino prima di Farnesina”. Secondo lui i tempi per agganciare le olimpiadi del 2024 o il giubileo del 2025 ci sono. A noi pare sinceramente fantascienza ma saremo ben contenti di smentirci… a patto però che le cose prima si facciano bene perché Chiesa Nuova non può assolutamente essere eliminata.

La Cassia è tagliata fuori dal sistema del tpl”. Questo è il motivo per cui è fondamentale arrivare a Grottarossa secondo il presidente di Roma Metropolitane. Come non condividere questa posizione, anzi è ancor più vero che per le caratteristiche della zona difficilmente si può realizzare un mezzo diverso dalla metropolitana. “L’opera deve arrivare a Grottarossa, non si può fermare a metà – ha poi aggiunto Salè –  se i soggetti finanziatori sono disposti a finanziare l’opera si va avanti”.

Dopo tutte queste belle parole, è proprio questo il dubbio che ci rimane: sono disposti i soggetti finanziatori a finanziare l’opera? Sono coscienti Ministero, Regione e Comune dell’estrema importanza e priorità di questa infrastruttura?