utenza Linea C: questione di feeling e prospettive

12.000 passeggeri al giorno sono sicuramente pochi, ma evidentemente abbastanza per decretare il fallimento dell’opera, l’inutilità del suo itinerario e la futilità della sua realizzazione: questo è il resoconto deliberatamente frettoloso che emerge da settimane di articoli spietati sulla Linea C.
Il solo fatto che il giorno dell’apertura quei 12.000 passeggeri erano sbandierati come un successone e il giorno dopo è bastata una vaga affermazione di Improta per decretarli come il segno indelebile del più vergognoso dei fallimenti, basterebbe a dare l’idea della portata di queste considerazioni, tanto esagerate e ottimistiche il primo giorno come sconclusionate e ridicole dopo.

In termini trasportistici quello che noi vogliamo chiamare feeling, è quello che gli amici di RomaFaSchifo definiscono ‘praticità’ e quello che in termini trasportistici sono la fruibilità e l’attrattività di un servizio di trasporto pubblico. Questi due fattori determinano la capacità di servire pienamente ed efficacemente un bacino potenziale di utenza; Sono influenzati sia da variabili di tipo oggettivo – le caratteristiche intrinseche del servizio offerto – sia di tipo soggettivo – inserimento nel contesto delle abitudini dell’utente servito -. Questi elementi diventano tanto più rilevanti quanto più un servizio si pone in alternativa ad un altro o addirittura a più di uno.

Propio quest’ultima è la chiave di lettura per comprendere il fenomeno della bassa utenza della linea in questa fase, che tra l’altro non dovrebbe essere neanche da capire o da spiagare perchè abbastanza banale e intuitivo, ma che deliberatamente non si vuole capire.

Questa prima tratta, che sarebbe più giusto chiamare moncone, non è affatto funzionale, a differenza di come viene chiamata nelle carte ufficiali. Questa caratteristica è notoriamente frutto degli sconvolgimenti intervenuti in corso d’opera che hanno dettato la necessità di ricorrere a una ‘fasizzazzione’ per tamponare l’enorme e scandalosa dilatazione temporale dell’apertura a San Giovanni, che avverrà, salvo ulteriori slittamenti, circa 5 anni dopo le previsioni iniziali. Questa prima apertura quindi è concepita in virtù di motivazioni del tutto estranee a un’ottica di funzionalità trasportistica: la frequenza è bassa per la limitata iniziale disponibilità di treni; Il servizio è fino alle 18.30 per esigenze dovute alle lavorazioni rimanenti sulla tratta successiva; l’itinerario è legato al numero di stazioni concretamente complete più che all’individuazione di un nodo di scambio adeguato e significativo.
Questa non è la Linea C e non è neanche la prima tratta della Linea C, che doveva invece essere, a ragion veduta, la San Giovanni-Pantano. Sarebbe stato stupido aspettarsi una rivoluzione con l’apertura del 9 Novembre e nessuno obiettivamente se la stava aspettando.
Tanto che bisogna fare molta attenzione quando si menzionano i 12.000 pp/h come utenza attesa perchè fanno riferimento a uno scenario di completa realizzazione dell’infrastruttura (Grottarossa – Pantano).

Prendendo in esame l’attuale tratto di linea aperto al pubblico, l’utenza attesa, a linea completa e funzionale, sulla base delle proiezioni dell’Agenzia Mobilità porta alla modulazione di due regimi di frequenze

  • Pantano > Grotte Celoni: circa 5.500/5.800 pp/h in ora e direzione di punta; Frequenza di 12 minuti x 6.000 posti/h/direzione offerti
  • Grotte Celoni > Alessandrino: circa 11.500 pp/h in ora e direzione di punta; Frequenza di 6 minuti x 12.000 posti/h/direzione offerti

Oggi siamo ad appena 900/1000 pp/h/direzione!
Questa differenza, importante sul primo tratto, abissale sul secondo, dipende da un fattore oggettivo imprescindibile:
La direttrice della Casilina gravita su Termini, e non perchè Termini sia la meta degli spostamenti, ma in quanto nodo cruciale di tutta la mobilità romana per la presenza delle due linee metropolitane, della stazione FS e di un importante capolinea bus che serve il centro storico. Finchè la Linea C non conseguirà questi obiettivi non avremo il piacere di constatare quei valori di utenza.
In termini pratici vuol dire che finchè non arriverà perlomeno a San Giovanni (linea A) e al Colosseo (linea B), o meglio ancora a piazza Venezia (rete bus centro storico) e a scambiare con le linee FS a Pigneto non possiamo stare a discutere sull’utenza della linea.

Una volta completa inoltre sarà possibile attestare a Pantano circa 300 corse extraurbane Cotral che da sole generano un traffico giornaliero di almeno 10.000 passeggeri.

A questi fattori intrinseci, che influenzano pesantemente l’utenza potenziale, si aggiungono questioni di feeling per la linea, che ne abbassano ancora di più l’utilizzo teorico anche al netto degli elementi esposti prima:

  • sovrapposizione con altri sistemi di trasporto
    il 106 e il 511, da pantano fino a giardinetti il primo, fino a Torre Angela il secondo, svolgono esattamente la stessa funzione della metropolitana e sono linee istituite proprio per sopperire alla chiusura del sistema di trasporto su ferro della Casilina (prima nel 1999 e di nuovo nel 2008). Questi  possono risultare più economici (si legga gratis) e tuttavia più comodi per frequenze e accessibilità: sappiamo bene quanto sia importante avere la fermata sotto casa e non pagare il biglietto nello scenario del trasporto pubblico romano. E’ evidente che una volta superata questa fase di rodaggio e arrivati a Lodi sarà il caso di sopprimere il 106 e limitare il 511 a Torre Angela.
    Ci sono poi il 105 e la ferrovia Laziali-Giardinetti, in parte sovrapposti all’itinerario della Linea C, da Grotte Celoni il primo e da Giardinetti il secondo, che hanno anche il vantaggio in più di arrivare direttamente a Termini (il 105 addirittura più della ferrovia). Così che una volta arrivati a San Giovanni, o meglio oltre, è il caso di rivedere il sistema su ferro delle direttrici Casilina e Prenestina, ovviamente non nel senso di sopprimere o penalizzare ma di rivedere gli itinerari, svincolandoli da Termini come attrattore definitivo, e rimodulare le funzioni, puntando a incrementarne la capacità distributiva. Su Cityrailways é chiaramente spiegato quante migliaia di persone vengono sottratte al giorno da queste sovrapposizioni
  • il ‘peso’ dello scambio
    E’ noto quanto sia psicologicamente penalizzante l’idea di effettuare uno scambio e questo si acuisce maggiormente nel momento in cui lo scambio deve essere effettuato con un mezzo che puoi prendere anche prima (vedi punto precedente) e che da solo completa la direttrice degli spostamenti. Questo sicuramente disincentiva la Linea C in modo progressivo da grotte Celoni (105) e ancor di più da Giardinetti (ferrovia) verso Centocelle.
    Questo problema sarà superato solo quando la Linea C assumerà una rilevanza individuale e diventerà asse portante dei flussi invece che mera alternativa come può essere oggi.
  • la scarsa capacità di attrarre nuovi utenti
    Oggi questo moncone di linea metropolitana può solo aspirare a diventare riferimento per la mobilità interquartiere di media-lunga percorrenza come può essere quella scolastica o da/verso gli ospedali.
    Quindi si tratta di una mera redistribuzione di parte dell’utenza che anche prima usava il trasporto pubblico.
    Viene totalmente tagliata fuori per ora la possibilità di attrarre nuova utenza, che invece ci sarà sicuramente una volta completata la linea. Oggi perchè lasciare la macchina, anche fosse a Pantano, per poi imbarcarsi comunque a Centocelle su sistemi di trasporto che incarnano perfettamente alcuni motivi per cui preferire il mezzo privato?
    Un buon numero di persone potrà sfruttare i circa 2.200 posti auto messi a disposizione nelle varie fermate, ma lo farà solo quando verrà messo a disposizione un sistema di trasporto veramente efficente

Per cui caro Improta attenzione a dire: “è evidente che qualora dovessimo arrivare a Lodi e non registrare un incremento significativo di passeggeri, dovremo interrogarci se valga effettivamente la pena continuare questa infrastruttura” , perchè questo tratto di metropolitana è stato aperto principalmente per una scelta politica e come tale deve essere considerata, almeno dalla persona stessa che l’ha presa! La scelta si fondava chiaramente su un obiettivo psicologico, per dimostrare che  l’opera c’è e funziona, e su un motivo pratico: proprio perchè c’è e funziona è stata messa a dsposizione anche per quelle poche migliaia di cittadini che si prevedeva l’avrebbero usata. Potremmo quasi dire, tautologicamente, che è stata aperta per non tenerla chiusa.

Insomma era palese e prevedibile che il feeling dei romani per la nuova linea sarebbe stato molto basso e non sarebbe potuto essere diversamente.
La cosa fondamentale da prendere in considerazione è che continuerà ad essere discretamente basso anche per alcuni anni a venire visto che, non si può negare, con l’arrivo a Lodi la linea rimarrà comunque scollegata (per quanto vicina) alla rete metropolitana esistente; I lavori per il nodo Pigneto saranno lungi dall’essere anche solo avviati. E anche l’arrivo a San Giovanni in un primo tempo non sarà certo risolutivo: le frequenze addirittura si abbasseranno per essere 7/14 minuti e molto probabilmente si dovrà anche uscire e poi rientrare per effettuare lo scambio.

La linea C ci farà penare ancora molto ma dobbiamo avere il coraggio di guardarla da una prospettiva molto più ampia che è quella poi concreta e reale della sua attivazione a regime (frequenze minime di 3 minuti) almeno fino a Fori Imperiali. Questa è una strada già avviata e certa che non si può mettere in discussione; Poi abbiamo un progetto definitivo e un primo finanziamento per la stazione Venezia e anche questa è una cosa concreta e valida benchè ancora poco definita nelle tempistiche. Soltanto da questa prospettiva si può capire quanto fondamentale sia continuare fino ad Ottaviano e poi un giorno fino a Grottarossa e non fermarsi a a Centocelle a dimostrare l’inutilità della prima tratta, pratica che lascia il tempo che trova, rasentando il ridicolo, per tutti i motivi che noi, e non soltanto noi, abbiamo cercato di spiegare.