linea c: altri 6 mesi di ritardo nel silenzio generale
Come se nulla fosse l’assessore Aurigemma ci fa sapere, per questa volta senza l’indecenza del “tutto come cronoprogramma madama la marchesa”, che la fine dei lavori per la prima (e, da sola, non molto utile collegando Pantano a Centocelle) tratta della C è prevista per la fine del 2012. Ma come? Fino a ieri era metà 2012! Ed illo tempore la linea C sarebbe stata addirittura completata da S Giovanni a Pantano nel 2011!
1 anno di ritardo (per il momento) nella tratta più semplice, in buona parte già costruita (lo ricordiamo, l’infrastruttura è quella del treno laziali-pantano) che andava “solo” adeguata. Ma c’è qualcuno che controlli l’andamento dei lavori delle opere pubbliche? Perché qualche dubbio viene…
CHE VERGOGNA
@ Metro x Roma
Vorrei ringraziarvi poiche’ continuate a tenere alto l’interesse su un argomento che secondo me e’ vitale per questa citta’
Ci siamo: in altri post che ho scritto in questo Blog,sostenevo che nonostante le ottimistiche previsioni dell’ineffabile Aurigemma e del suo altrettanto ineffabile compare Alemanno, che a proposito dell’apertura della Metro b1 dissero che: avrebbe aperto inizialmente nel Dicembre 2011, poi tra Dicembre e Gennaio, quindi l’apertura sarebbe slittata ai primi di Gennaio, poi a Febbraio al massimo meta’ febbraio, quindi i primi di Marzo, poi tra Marzo e Aprile,quindi entro Aprile ( non sto esagerando e non mi sto inventando nulla; questo è esattamente cio’ che loro hanno promesso in questi mesi, chi vuole puo’ tranquillamente fare una ricerca su Google per verificare la veridicita’ di cio’ che ho riportato). Nonostante l’orgia dei loro improbabili proclami, in tempi non sospetti dissi che secondo me la b1 non avrebbe aperto prima di quest’estate. Dal Messaggero di oggi leggo: ” L’apertura al pubblico della Metro B1 potra’ avvenire, secono il presidente di Roma metropolitane, SALVO COMPLICAZIONI, e dopo i test di funzionalita’, PRESUMIBILMENTE PER MAGGIO-AL MASSIMO FINE MAGGIO. A quanto pare quindi, non avevo sbagliato le mie previsioni….
Ma avete qualche notizia della linea D?
agenzia di oggi. non proprio entusiasmante
METRO. D, ASCARELLI: QUINTA PRIORITÀ, PRIMA I PROLUNGAMENTI
La linea D oggi e’ al quinto posto nella nostra lista di priorita’. La vogliamo realizzare ma prima vengono i prolungamenti della linea B fino a Casal Monastero, della linea B1 fino a Bufalotta, della linea A a Torrevecchia e, a sud, a Torre Angela. Non parlo, naturalmente della linea C i cui lavori sono gia’ in corso”. Cosi’ il presidente di Roma Metropolitane, Giovanni Ascarelli, in occasione dell’arrivo della talpa alla nuova stazione della linea B1 a Jonio.
La Linea B1 è ben lungi dall’essere aperta, procede inesorabilmente invece la farsa firmata Ale-Auri ( indovinate chi sono?) sulla sua apertura: dopo continui rinvii ( ogni volta che i sopracitati individui vengono intervistati annunciano un ritardo nell’apertura della b1, che secondo loro doveva essere gia’ attiva dal 2011, eppure hanno la spudoratezza di continuare a dire che la nuova linea aprira’ in anticipo sui tempi previsti), le ultime di Aurigemma sono le seguenti: ” A questo punto la data dell’aperura non di pende da noi ma dalla Commissione che sta eseguendo i collaudi. Speriamo di poter aprire la b1 ENTRO APRILE” ( N.B.fino a poco tempo fa si parlava di marzo). In un post che ho inserito tempo fa, prevedevo l’apertura della B1 non prima di Maggio-Giugno, rimango fermamente convinto della mia previsione.
P.S. A quando la prossima intervista di AUrigemma che ci annuncia l’apertura per fine Aprile-primi di Maggio? La barzelletta continua, il divertimento è assicurato!
Monti ha detto NO alle olimpiadi. Che impatto avrà questa decisione sulle metro della capitale? Mi riferisco al completamento della C oltre colosseo, alla linea D e al prolungamento della B1 oltre jonio. Si cercherà cmq di costruirle oppure bisognerà alzare bandiera bianca?
Non dovrebbe esserci problema visto che le nuove linee metro non erano state inserite nel programma delle opere da fare per le Olimpiadi. Vanno avanti seguendo l’iter già stabilito. L’unica opera era la tranvia Anagnina Torre Angela.
Rispondo ai 4 punti:
1. Esiste un progetto definitivo, e quindi cantierabile della tratta T2?
No non esiste perché deve essere ancora completato
2. Esiste il nulla osta definitivo della Soprintendenza Archeologica?
No perché in accordo con la Soprintendenza Archeologica si sta ancora realizzando il progetto definitivo; tra gli accordi ci sono le uscite per le stazioni di Piazza Venezia e Chiesa Nuova. L’unica saltata è Largo Argentina quando ancora si era in fase di progetto preliminare ovvero una riga su una piantina.
3. Quanto costa il tutto, chiavi in mano e cioè non solo una cifra buttata lì, ma un dato di cui alla fine qualcuno se ne prenderà la responsabilità?
Questo si saprà non con il progetto definitivo ma con quello esecutivo
4. Quanto tempo ci vorrà per avere un’opera finita e funzionante, anche qui con una data certa di cui qualcuno si assumerà la responsabilità?
Quando saranno finiti i progetti definitivo ed esecutivo allora si potrà parlare di tempi. Come primo passo chiederei soltanto a che punto è il progetto definitivo della tratta Colosseo Clodio.
“Per quanto riguarda la questione dei costi, Andrea sostiene che restano da finanziare “oltre (oltre, ma quanto oltre?) 700 milioni per la tratta Colosseo-Clodio”.
Per ribattere ad Andrea aspettiamo la risposta al quesito n. 3 sopra esposto”
Dal quadro economico dell’intera linea che era di oltre 3 miliardi restano da finanziare circa 700 mln. Vedremo quando sarà pronto il progetto esecutivo quanto sarà la spesa che occorre per arrivare a Clodio. Dopodiché faremo tutte le valutazioni del caso.
Se è possibile vorrei leggere questo elaborato visto che mi sembra molto al ribasso. Basta vedere il tracciato della linea per capire di quale bacino d’utenza si sta parlando e i punti nevralgici che va ad attraversare. Non ci saranno per adesso Tor di Quinto o Ponte Mammolo (non credo Monti Tiburtini) o Tor Vergata (che però non è un nodo di scambio) Ma ci saranno le interconnessioni a a Pantano con il cotral a Pigneto con le varie Fr a San Giovanni (linea A) a Colosseo (linea B) a Venezia (linea D) senza contare che attraversa zone come l’ansa Barocca, il Vaticano, Prati, e zone residenziali come Centocelle Pigneto e tutto l’VIII° municipio. Basti vedere la linea A e il suo percorso e vedere come scoppia per capire bene che la linea C non sarà da meno anzi visto il percorso e le zone che attraversa del tutto prive di collegamenti su ferro credo che la supererà tranquillamente. La fortuna è che essendo automatica posso aumentare le frequenze a seconda delle necessità. Poi anche il discorso che la domanda decresca dopo la Palmiro Togliatti mi sembra veramente strano. I pax secondo questo studio scendono sulla Togliatti e non proseguono verso il centro? Mi spieghi meglio o mi metta un link (se esiste) per leggere questo studio.
Roma ha perso le Olimpiadi del 2004 perché quelle del 2000 le diedero a Sidney invece che ad Atene che venne risarcita proprio nel 2004 ai danni di Roma che aveva presentato a detta del Cio un Bid Book decisamente migliore di Atene. Roma perse per 2 voti comprati. La metro C non centra nulla. Così come in questa occasione dove abbiamo rinunciato la linea C non centra nulla visto che non era stata nemmeno inserita nelle opere da fare per l’Olimpiade.
Paolo Ercolani… chiedo venia 🙂
Caro Fabrizio,
la Corte dei Conti ha scritto che dal marzo 2010 la progettazione definitiva della tratta T2 è ferma. Roma Metropolitane sostiene il contrario.
Per sapere chi ha ragione, intanto bisogna tener presente che la Corte dei Conti è una Istituzione dello Stato, mentre Roma Metropolitane è una S.p.A.
Dati questi ruoli, così come oggi stanno le cose, la Corte dei Conti svolge il ruolo dell’accusa e quindi tocca a Roma Metropolitane, che è l’imputato, di provare il contrario.
Comunque, per tagliare la testa al toro, se Andrea fosse consenziante, potremmo procedere in questo modo: Paolo Ercolani ed Andrea firmano, congiuntamente, una richiesta a Roma Metropolitane per sapere:
1. Esiste un progetto definitivo, e quindi cantierabile della tratta T2?
2. Esiste il nulla osta definitivo della Soprintendenza Archeologica?
3. Quanto costa il tutto, chiavi in mano e cioè non solo una cifra buttata lì, ma un dato di cui alla fine qualcuno se ne prenderà la responsabilità?
4. Quanto tempo ci vorrà per avere un’opera finita e funzionante, anche qui con una data certa di cui qualcuno si assumerà la responsabilità?
Dunque Ercolani ed Andrea possono rivolgere ufficialmente queste domande e tenere costantemente al corrente i lettori del blog.
Per quanto riguarda la questione dei costi, Andrea sostiene che restano da finanziare “oltre (oltre, ma quanto oltre?) 700 milioni per la tratta Colosseo-Clodio”.
Per ribattere ad Andrea aspettiamo la risposta al quesito n. 3 sopra esposto.
Resta comunque tutta l’incognita del contenzioso, di cui Roma Metropolitane si è sempre guardata di fare il minimo cenno.
Andrea vuol sapere perchè si suppone che “gli utilizzatori abituali” della metro C sono stimati in circa 120.000 persone.
L’ipotesi sviluppata è la seguente. Esiste uno studio della domanda che fu allegato al progetto del 2003, elaborato sulla base di un modello matematico.
Da quello studio risulta che tranne un dato anomalo fra Pigneto e Lodi, i passeggeri nell’ora di punta non arrivano neppure a 20.000. Va tuttavia considerato che lo studio era fatto su un tracciato di 42,5 km che prevedeva tre estensioni.
La prima estensione riguardava la diramazione per Tor Vergata; la seconda per Monti Tiburtini e la terza l’attestamento alla futura stazione ferroviaria di Tor di Quinto.
Inoltre, il progetto iniziale prevedeva delle interconnessioni, tra le quali quella fondamentale consisteva nell’incrocio con la metro D a Piazza Argentina.
Come è noto le metro si alimentano non solo con il traffico dei residenti ma anche e soprattutto, con il trasbordo che si ha nei nodi con altre importanti linee di flusso.
Pertanto, è chiaro che quei numeri iniziali andranno ridimensionati, ed anche notevolmente.
Infatti, quelle diramazioni e quelle interconnessioni sono state tutte cancellate.
Tanto per avere un’idea di quale può essere una situazione più realistica ad oggi, esiste una recente verifica fatta dall’Agenzia per la Mobiilità che prevede la domanda di traffico su ferro nel territorio comunale al 2020, quando tutti gli interventi infrastrutturali si suppone che siano completati. Questa verifica, prudenzialmente (o realisticamente) prevede che la Metro C si attesti a San Giovanni.
Ebbene nella direzione da Pantano verso il Centro la domanda aumenta fino a raggiungere gli 11.585 passeggeri nell’ora di punta all’incrocio con la Palmiro Togliatti, subito dopo decresce per attestarsi ad 8.230 passeggeri/ora a San Giovanni.
Comunque nelle migliori delle ipotesi, la Metro C non andrà molto oltre i 15.000 passeggeri nell’ora di punta.
Come è ben noto agli esperti di traffico, fra cui certamente c’è Andrea, per avere i passeggeri trasportati in un giorno, in prima approssimazione si può moltiplicare massimo per dieci il carico nell’ora di punta. Pertanto, si avrebbero 150.000 passeggeri al giorno.
Di questi gli utilizzatori abituali al massimo arrivano all’80%. Di qui il numero di 120.000 utilizzatori abituali.
Per quanto riguarda la situazione della Casilina, sempre per parlare fra esperti, considerate le sue caratteristiche geometriche, compresi anche gil eventuali futuri adeguamenti, il traffico di punta non può superare nella più ottimistica delle visioni i 4 / 5.000 veicoli/ora.
Il che vuol dire che se con un buon trasporto su ferro si riesce a drenarne il 50-60%, che però è tantissimo, la capacità da attribuire alla infrastruttura su ferro non può eccedere le 3 / 4.000 unità.
Con l’aggiunta dei passeggeri apportati dai bus Cotral si può arrivare a 5 o 6.000.
Per quanto riguarda infine l’idea che sia il rancore a far parlare Tamburrino, vediamo solo un dato di fatto: la candidatura di Rutelli per le Olimpiadi del 2004 fu bocciata, con un contributo molto rilevante della metro C il cui progetto fu considerato inattendibile; la candidatura di Alemanno per le Olimpiadi del 2020 è stata bocciata anche perchè il progetto della metro C è stato considerato non attendibile e quindi è venuto a mancare il contributo fondamentale per portare spettatori, atleti e giornalisti al Foro Italico.
Poi, se si può stabilire un confronto sereno ed aperto, si può passare a considerare in dettaglio gli aspetti tecnici ed economici.
Caro Fabrizio,
non si preoccupi. Anche io scrivo un sacco di refusi. L’importante è capirsi.
Per quanto riguarda la perplessità espressa in merito alla metropolitana leggera, posso tranquillizzarLa. Nessuno ha mai pensato di “tappare tutto”.
Se potessi, per non occupare troppo spazio inserirei qui il link di un mio scritto riportato nel Portale dell’Eur già nell’Aprile del 2010 ed intitolato “Metro Linea C: il progetto in corso di realizzazione causerà molti e gravi problemi”.
Siccome mi è precluso, ne riporto i brani salienti qui di seguito:
Chi viaggia all’estero si rende facilmente conto di quante linee di metropolitana siano dotate le altre capitali europee e di come tali linee siano strutturate in reti di trasporto ideali per liberare le città dal traffico privato.
I Romani sono presi dallo sconforto quando si rendono conto che la loro città soffre un ritardo di almeno cento anni rispetto a quelle città e spesso molti di loro sviluppano una sorta di irrazionale complesso di inferiorità che fa apparire non solo doveroso colmare tale enorme divario, ma addirittura colmarlo a qualsiasi costo ed in qualunque modo.
Questo irrazionale modo di vedere ha comportato la supina accettazione, da parte dell’opinione pubblica romana, di progetti anacronistici ed antieconomici come quello della Metro C attualmente in costruzione. Né l’opinione pubblica è sembrata scandalizzarsi più di tanto quando, poco dopo l’inizio della sua costruzione, è apparso chiaro che quella spesa era del tutto campata per aria e che in realtà nessuno sapeva (ne’ sa tuttora) quanto verrà a costare né quanto tempo richiederà il suo completamento.
I Romani erano come “ipnotizzati” dal sogno di essere finalmente dotati di una terza linea di metropolitana e non si rendevano conto che, mentre è senz’altro necessario realizzare una rete di trasporto efficiente, non è affatto necessario che tale realizzazione avvenga con costi illimitati, che, alla fine dei conti, si tradurranno in un’enorme penalizzazione per tutti.
Tutti sono ormai consapevoli che occorre abbandonare la rincorsa ai sistemi di trasporto realizzati negli ultimi 100 anni dalle metropoli più evolute e che è necessario puntare su nuove tecnologie, più efficaci, meno invasive e meno costose, che inoltre permettano di garantire tempi e costi realizzativi certi. I nostri concittadini si sono resi conto che negli ultimi tempi le maggiori case costruttrici hanno impresso un forte sviluppo alle metropolitane leggere, automatiche, su gomma, e che oggi, anche grazie al contestuale miglioramento delle tecniche di costruzione delle gallerie, è possibile realizzare tracciati estremamente versatili, sia planimetricamente che altimetricamente.
I vantaggi di tali innovazioni sono enormi e vanno dal miglior inserimento del tracciato al di sotto del reticolo viario all’ubicazione delle stazioni, sempre più piccole e a sempre minore profondità dalla superficie, dalla maggior frequenza dei convogli, dovuta a frenate più brevi ed accelerazioni più rapide, al drastico contenimento dei rumori e delle vibrazioni.
Qualcuno ha obiettato che la Metro C è nata antiquata e che non può essere modernizzata, perché in parte già realizzata. L’obiezione non è però lecita. Una metropolitana leggera di tipo innovativo, infatti, non solo permetterebbe di garantire la stessa capacità di trasporto della metropolitana in corso di realizzazione, ma, avendo dimensioni inferiori, potrebbe essere comodamente alloggiata nelle strutture già realizzate, permettendo di risparmiare sui costi di costruzione delle tratte future.
Qualcun altro ha obiettato che vi sarebbe il problema dei treni già in corso di realizzazione, che non potrebbero più essere utilizzati. Anche questa è un’obiezione infondata. Quei treni potrebbero infatti essere utilizzati sulla Metro B, una metropolitana antiquata, ma le cui prestazioni potrebbero essere migliorate con la dotazione di treni aggiuntivi, preferibilmente a marcia automatica, come quelli previsti per la Metro C.
Alla fine i Romani hanno aperto gli occhi e si sono resi conto che si trovano di fronte ad un bivio. C’è la possibilità di proseguire lungo la strada percorsa sino ad ora, con la consapevolezza di giungere al disastro, o di deviare, con la speranza di uscire dal guado e di dotare finalmente la loro città delle metropolitane di cui necessita.
Occorre infine formulare un’ultima considerazione, molto importante soprattutto per i Romani che non saranno serviti dalla Metro C, ma che pure necessitano di consistenti interventi strutturali per risolvere gravi problemi di mobilità locale.
In seguito all’affermazione riportata poco sopra, secondo la quale la realizzazione di altre metropolitane convenzionali potrebbe portare alla bancarotta l’amministrazione comunale, è infatti facile comprendere che non vi saranno mai più fondi per risolvere i problemi di mobilità delle altre zone della città.
A questa considerazione qualcuno potrebbe obiettare che la Metro C si sta realizzando soprattutto con fondi governativi e che quindi, se c’è qualcuno che potrebbe andare sul lastrico non è il Comune di Roma, ma lo Stato Italiano.
Ebbene, a parte il fatto che a nessuno piacerebbe fare la fine della Grecia, quando accenno ai danni per le casse comunali non mi riferisco solo al problema del costo di costruzione, ma soprattutto a quello di gestione. Le metropolitane forniscono infatti un servizio, il cui costo è solo parzialmente ripagato dal prezzo del biglietto e che grava pesantemente sul bilancio comunale.
Occorre avere pertanto ben chiaro che metropolitane convenzionali operanti nel Centro di Roma avranno un costo di esercizio ben elevato. Basti pensare, per esempio, alla grande profondità alla quale dovranno essere realizzate le banchine di stazione e agli enormi dislivelli che dovranno essere serviti dagli impianti di risalita. Basti pensare ai lunghi treni, da più di 1.000 persone di capienza, che nelle ore di morbida (quando c’è poca affluenza di viaggiatori) dovranno comunque essere mandati avanti e indietro anche se vuoti, con un inutile dispendio di energia (un vero spreco!).
Solo i due esempi citati già fanno comprendere bene quale vantaggio costituirebbe, in termini di risparmio sui costi di esercizio, l’utilizzo di treni molto più corti e la realizzazione di stazioni non più profonde di quanto serve per preservare lo strato archeologico.
Qualcuno potrebbe obiettare che treni più corti porterebbero ad un degrado delle prestazioni del sistema di trasporto. Tale obiezione sarebbe però errata. Rispetto ad una Metro C in cui un treno può trasportare fino a 1.200 persone ogni tre minuti, una metropolitana leggera che ne trasportasse 400 ogni minuto garantirebbe esattamente le stesse prestazioni nelle ore di punta (consentendo di ottenere però grandi risparmi nelle ore di morbida).
Ci sarebbe inoltre da fare rilevare che, nelle ore di punta, il transito in stazione di 400 persone ogni minuto, invece di 1.200 ogni tre minuti, permetterebbe di utilizzare in un modo estremamente più efficiente gli impianti di risalita. Senza contare che gli utenti non dovrebbero accalcarsi in massa alle scale mobili come accade nelle Metro A e B.
Basterebbe valutare il risparmio complessivo che si otterrebbe (nei lunghi decenni di futuro funzionamento della Metro C) per capire quante altre opere essenziali per la mobilità della città si potrebbero realizzare anche solo con una minima parte di tutto il denaro risparmiato.
Comunque Paolo Ercolanoni per quanto apprezzi qualsiasi intervento che alimenti la discussione dire che sono buttati i soldi mi pare un esagerazione retorica… di sicuro la metro e’ utile e quando verra’ aperta sicuramente apportera’ un beneficio a Roma. Inoltre in effetti ormai hanno scavato fino a San Giovanni mi sembrerebbe un po assurdo tappare tutto e riniziare con la metro leggera 🙂
Sarà forse l’ora tarda ma ho scritto daccordo con l’apostrofo chiedo venia!!
” Posso rammentarLe che, dal Colosseo in poi, Roma Metropolitane ha fermato la progettazione definitiva da marzo 2010, quasi due anni fà?E’ stata constatata l’impossibilità di andare avanti perchè non è stata trovata alcuna soluzione compatibile con l’archeologia per le stazioni che vengono dopo il Colosseo, fino a Prati. Come si fa a sbloccare la situazione?
Se ha delle ideee in proposito, le leggerei con grande attenzione.”
A me risulta che la progettazione sia sospesa per altre motivazioni ovvero per scelta dell’amministrazione che ancora deve capire come procedere se con il CG o con il PF. Romametropolitane poi dice il contrario, ovvero che già da molto tempo hanno trovato d’accordo con la sovrintendenza le uscite per le stazioni Venezia e Chiesa Nuova la notizia che lei riporta non trova fondamento per quanto mi risulta da più fonti.
“Poi c’è la questione dei costi.Per arrivare fino al Colosseo sono già stati impegnati tutti i fondi pubblici previsti.”
Non è vero e lo dice perfino la corte dei conti. Restano da finanziare oltre 700ml (vado a memoria) come da quadro economico stabilito in accordo con il Cipe per la tratta Colosseo-Clodio.
Il discorso che lei fa sulla proposta di project financing mi trova sostanzialmente d’accordo, io continuerei come si è fatto fino ad ora male che va ci può stare un aumento dei costi sarebbe da ingenui non ammetterlo, ma non al livello della proposta delle imprese, che è una vera presa in giro è troppo sbilanciata dalla loro parte. C’è solo una cosa che non ho capito del suo discorso ovvero questo: “si può supporre che gli utilizzatori abituali della Metro C siano circa 120 mila persone.” Lei sta dicendo che la metro C porterà questo numero di persone? Se fosse così si sbaglia di grosso direi che quel numero lo può tranquillamente moltiplicare per quattro.
“Per chi, come me, il progetto della Metro C “fa acqua da tutte le parti”, consola constatare che uno strenuto sostenitore come Lei, subito dopo aver dichiarato che quella linea è stata pensata tutta “ottimamente”, riconosca che così non è (“almeno per la parte più esterna”).”
Il tracciato va benissimo così com’è ho fatto un appunto per essere obbiettivo al 100%, ma la situazione della via Casilina dopo il raccordo è di congestione totale 12 ore al giorno e ne la vecchia ferrovia ne il bus 105 riescono a drenare il traffico esistente. Si poteva forse rendere la ferrovia più adeguata alle esigenze, ma con tutta la buona volontà confrontandola con la metropolitana non c’è partita.
“Mi sorprende comunque non poco la chiusura “dogmatica” nei confronti delle tesi del Prof. Tamburrino, che non Le fa neanche prendere in esame quanto dichiara chiunque la pensi come lui (come, per esempio, Italia Nostra).”
La sua tesi la conosco da anni ormai e non dice mai nulla di nuovo è rimasto su quella idea di metropolitana e non si è più schiodato, a parte che era proprio un’altra linea, ma evidentemente gli brucia non poco che non sia stato preso in considerazione da Rutelli al momento della decisione definita. Secondo me c’è di mezzo del rancore. L’idea di Italia Nostra è la stessa di Tamburino semplicemente perché è Tamburino che sta dentro Italia Nostra.
Se non Le dispiace possiamo anche darci del tu!
Caro Andrea,
La ringrazio molto per avere risposto ai miei quesiti.
Posso rammentarLe che, dal Colosseo in poi, Roma Metropolitane ha fermato la progettazione definitiva da marzo 2010, quasi due anni fà?
E’ stata constatata l’impossibilità di andare avanti perchè non è stata trovata alcuna soluzione compatibile con l’archeologia per le stazioni che vengono dopo il Colosseo, fino a Prati. Come si fa a sbloccare la situazione?
Se ha delle ideee in proposito, le leggerei con grande attenzione.
Poi c’è la questione dei costi.
Per arrivare fino al Colosseo sono già stati impegnati tutti i fondi pubblici previsti. Ma già non basta perchè c’à ancora tutta la questione del contenzioso in atto fra le imprese di costruzione e Roma Metropolitane. Ancora non si sa quanto bisognerà pagare, ma certamente la cifra sarà ingentissima, nell’ordine di centinaia di milioni. Chi pagherà?
Interverrà lo Stato oppure il Comune e la Regione aumenteranno le tasse?
Per uscire da questa situazione, che è sicuramente imbarazzante per tutti i soggetti che finora hanno concorso alla costruzione di quest’opera, le imprese di costruzione hanno fatto una proposta per realizzare in “project financing” per la tratta Colosseo alla Farnesina.
Però, prima di esaminare il costo, bisogna fare una premessa fondamentale: le imprese non assumono nessuna responsabilità sul rischio archeologico e, tantomeno, la Sopraintendenza non intende rilasciare alcun nulla osta preventivo.
Quindi la proposta è solo un “ballon d’essai”, lanciato più che altro per mascherare la resa incondizionata di tutti gli attori e per poter sostenere che comunque una qualche soluzione si sta studiando.
Veniamo comunque ai costi.
Se il Comune disponesse di moneta contante, dovrebbe sborsare 2,6 miliardi di Euro. Dato che la tratta è lunga 7,1 Km, si ricava che il costo chilometrico è di 366 milioni!!! Dobbiamo andare avanti?
Ebbene, le imprese sono disposte ad un pagamento in contanti di soli (!) 1,260 miliardi. Il resto va pagato in 20 anni durante i quali bisognerà aggiungere anche il costo della gestione. Il che fa 312 milioni l’anno.
Questo pagamento rateizzato, considerando gli interessi, fa complessivamente 8,9 miliardi. Se si sommano la cifra in contanti e la cifra rateizzata, si ottiene un totale di 10,1 miliardi!!!
Purtroppo però i conti ancora non tornano e quindi bisogna che il Comune ceda ancora qualcosa.
La soluzione è semplice: le imprese pretendono di avere a disposizione caserme e depositi ATAC ubicati nel Centro Storico dove poter costruire 175 mila metri quadri di abitazioni, uffici, supermercati etc.
Solo per avere un parametro di riferimento, sull’enormità delle cifre in ballo, si può supporre che gli utilizzatori abituali della Metro C siano circa 120 mila persone. Se si dovesse addossare a costoro il costo di questa tratta Colosseo – Farnesina ognuno dovrebbe investire inizialmente circa 10 mila Euro. E poi, per i successivi 20 anni, per utilizzare la metro ognuno dovrebbe sborsare 2.600 Euro all’anno. Lasciando però sempre da parte i 175 mila metri quadri.
Ovviamente si può obiettare che si tratta di un’opera pubblica e quindi i costi vanno ripartiti sulla comunità.
Però resta comunque il fatto che bisogna prima vedere se queste cifre astronomiche non siano meglio utilizzabili per altri interventi di mobilità o comunque di utilità sociale.
Per chi, come me, il progetto della Metro C “fa acqua da tutte le parti”, consola constatare che uno strenuto sostenitore come Lei, subito dopo aver dichiarato che quella linea è stata pensata tutta “ottimamente”, riconosca che così non è (“almeno per la parte più esterna”).
Mi sorprende comunque non poco la chiusura “dogmatica” nei confronti delle tesi del Prof. Tamburrino, che non Le fa neanche prendere in esame quanto dichiara chiunque la pensi come lui (come, per esempio, Italia Nostra).
Ma come ho già detto, tutti sono liberi di pensarla come vogliono.
Peccato, però che anche i portafogli che devono sborsare i quattrini sono di tutti!
2)Il documento della Corte dei conti non sancisce niente. I fatti sono che la linea è in costruzione o finanziata fino a Colosseo ovvero sono i 4/5 del tracciato fondamentale oppure quello che si è fatto è solo fumo negli occhi? E se ancora non si arriva a Clodio allora il resto è aria fritta?
3)Se devo scegliere tra il progetto dello Stato (Tamburino) e quello di Rutelli scelgo tutta la vita questo molto più sensato e in linea con la domanda di trasporto richiesta. Poi tutto è migliorabile, ma in linea di massima è così.
4)La responsabilità più grande vista la situazione dopo Colosseo va imputata a questa amministrazione che ha deciso di procedere con il PF anzichè con il CG regalando valorizzazioni immobiliari ai costruttori. Se ne assumerà la responsabilità alle prossime elezioni.
5)Non è stato bruciato un bel nulla e l’ho dimostrato sopra al punto 1. Sono soldi spesi per risolvere problemi gravi di mobilità di cui Roma ha bisogno. I soldi bruciati sono altri ad esempio il ponte sullo stretto, il Mose ecc ecc. Ma non la metro C.
1) Tamburrino boccia la linea C perché ha una concezione diversa di come doveva essere la linea secondo la sua visione: tracciato vettore ecc. e che invece secondo me è stata pensata ottimamente. Si può forse discutere la parte più esterna. Da qui la sua battaglia a cascata su tutto quello che è inerente alla sua costruzione si veda l’ultima conferenza di Italia Nostra di cui guarda caso è un suo consigliere, conferenza che quindi non prendo nemmeno in esame vista la non obbiettività e da cui sono usciti numerosi articoli di giornale dove hanno sparato a zero senza riscontri ma prendendo per oro colato ciò che veniva detto. Cominciamo ad analizzare i costi. Come mai Tamburino dice che i conti sono esplosi quando poi si va a leggere la relazione della corte dei conti e da pag. 91 si dice che i lavori della tratta Pantano San Giovanni sono passati da 1700 milioni a circa 1850? Dov’è questa esplosione? Sono stati anche spiegati i motivi da parte di Romametropolitane ovvero essendo un progetto esecutivo di qualche anno fa nel frattempo sono cambiate le regole ovvero norme antisismiche smaltimento terre di scavo e non in ultimo la completa riproggettazione di San Giovanni voluta dalla sovrintendenza. Veniamo ai tempi; Tamburino dice che i tempi per la costruzione della C sarebbero stati inferiori se costruita leggera. Bene abbiamo la possibilità di paragonarli con quella di Torino. A Torino hanno iniziato nel 2000 e hanno inaugurato una parte nel 2006 7,5 km e nel 2011 altri 5 km per un totale di 13 km in 11 anni. La metro C se nel 2014 arriverà a san Giovanni e non ho motivo di non crederlo visto lo stato avanzato delle opere si saranno costruiti in 8 anni (di cui due tratte partite in ritardo per ritardi del Cipe )19,3 km di metropolitana e pure pesante. Secondo me e numeri alla mano è difficile dare addosso alla metro C quando da tangentopoli ad adesso non credo si sia riusciti in Italia a fare di più. Si può sempre migliorare è ovvio ma francamente prendersela con la metro C lo trovo da un po’ bizzarro. Ho preso solo 2 spunti, ma ci sarebbe anche da parlare della tratta da San Giovanni a Colosseo lo farò in un secondo momento.
Pur non condividendo tutto quello che scrive mi sembra importante che Paolo Ercolani possa esprimere la sua opinione, mi sembrerebbe brutto che venisse tolto dalla discussione solo per qualche link o perche’ si dimostra contrario alla linea C.
Attualmente va detto che la Corte dei Conti sembrerebbe dare ragione alle sue opinioni, per quanto insistenti siano.
Non ho detto che Ercolani non debba più scrivere e spiegare le sue opinioni ho detto di attenersi ad un comportamento più corretto visto che ha fatto una 50ina di interventi inserendo sempre link del suo portale (non qualche volta). Per il resto appena trovo un pò di tempo scriverò qualche riga (e qui rispondo ad Ercolani) per far capire che la Corte dei conti solleva domande giuste, ma che hanno tutte una risposta, dall’ aumento dei costi (molto contenuto) al rispetto dei tempi che per quanto possano sembrare eterni sono in linea e anche inferiori rispetto per esempio alla metro leggera di Torino.
Caro Andrea,
mi perdoni, ma credo che possa risparmiare il Suo tempo ed astenersi dall’arrampicarsi sugli specchi per dimostrare l’indimostrabile.
Per sapere quanto costerà la Metro C (e quanto tempo servirà per completarla), bisognerebbe infatti attenderne la fine. Ma non mi sembra proprio il caso di aspettare ancora (come si dice “errare humanum est, perseverare autem diabolicum”)!
Le ricordo poi che non Le ho chiesto se la Corte dei conti solleva delle domande giuste.
Le ho chiesto quanto segue:
1) di spiegarmi gentilmente perché la bocciatura della Metro C starebbe solo “nella testa del Tamburrino”;
2) se non reputa che il documento della Corte dei conti sancisca definitivamente che il progetto della Metro C pensato da Roma Metropolitane servirà solo per partire da Pantano e arrivare in un “pantano”;
3) se non ritiene che chi sosteneva tale progetto dovrebbe fare qualche autocritica;
4) se ha qualche idea per venire fuori dal “pantano”;
5) se ha idea di quanti Euro bisognerebbe rifondere agli onesti cittadini dalle tasche dei quali sono stati sfilati i miliardi bruciati nel disastro che risponde al nome di “Metro C”.
Grazie Fabrizio!
Se non le chiedo troppo visto che rispondere qui è un pò problematico perchè le risposte che lei mi chiede sono molto articolate, se gentilmente si può spostare questa discussione nel sito Skyscrapercity.com io sono l’utente darkside75. Sempre se lei vuole perchè si deve registrare. Riporti queste domande e io gli rispondo in tutto.
Se non Le dispiace, preferirei mantenere la discussione in questa sede.
La bocciatura della metro C sta solo nella testa del Tamburrino e dei suoi adepti tra cui ovviamente lei.. Vuole continuare a scrivere su questo blog? Bene a patto che lei non spammi continuamente articoli del suo portale. Lei qui è un ospite e non è carino il suo comportamento. E’ come se la invitassi a pranzo ed ogni volta si presenta con un amico. Una volta va bene la seconda pure la terza le si dice gentilmente di evitare. La quarta non è prevista. Spero sia sta chiaro. Saluti
Caro Andrea,
non ho alcuna intenzione di scontrami con Lei. Anzi, avrei piacere di intrattenere uno scambio di opinioni amichevole. Mi astengo perciò dall’inserire altri articoli tratti dal Portale dell’Eur (d’altronde chi vuole può andarli a leggere direttamente).
Le chiedo di spiegarmi gentilmente perché la bocciatura della Metro C starebbe solo “nella testa del Tamburrino”. Lei ritiene che il documento della Corte dei conti non abbia alcuna valenza?
Non reputa che quel documento sancisca definitivamente che il progetto della Metro C pensato da Roma Metropolitane servirà solo per partire da Pantano e arrivare in un “pantano”?
Posso provare a chiederLe se non ritiene che chi sosteneva tale progetto dovrebbe fare qualche autocritica?
Lei ha qualche idea per venire fuori dal “pantano”? E, soprattutto, ha idea di quanti Euro bisognerebbe rifondere agli onesti cittadini dalle tasche dei quali sono stati sfilati i miliardi bruciati nel disastro che risponde al nome di “Metro C”?
In relazione alla bocciatura della Metro C da parte della Corte dei conti (si veda quanto riportato al link http://www.eur.roma.it/news.php?news=4409&cat=9&arch=1&limit=10) mi sembra importante ascoltare quanto dirà il Prof. Tamburrino ai microfoni di Telestudio.
Poi ciascuno sarà libero di formulare i commenti che vuole.
Per fortuna viviamo ancora in un regime democratico!
Io invece suggerisco al comitato ad invitare certe persone a non spammare in continuazione su ogni santissimo articolo inserito! Grazie
Suggerisco di vedere, domani 11 Febbraio 2012 alle 21.30 ed in replica il giorno successivo 12 Febbraio 2012 alla stessa ora su Telestudio, (canale 85 del digitale terrestre), la rubrica “TS Inchieste”.
Si parlerà della situazione della Metro C di Roma con un’intervista al Prof. Antonio Tamburrino.
Ne sentiamo proprio il bisogno dell’ennesima ed “obbiettiva” intervista del Tamburrino.
Mi spiace dover dire che e’ ancora peggio di quanto avete comunicato:
dal comunicato stampa sul sito di Roma Metropolitane del 2-1-2012 dove chiarisce i costi della metro c parla anche dei nuovi tempi di fine lavori delle varie tratte e cioe’:
Monte compatri/pantano – parco di centocelle —> giugno 2012
Monte compatri/pantano – piazza lodi —> giugno 2013
Monte compatri/pantano – S.Giovanni —-> DICEMBRE 2014!!!!!
siamo in mano a Dio!
E considera che queste sono le date comunicate da LORO ! Anche la Linea B1 a quest’ora doveva gia’ essere in esercizio, invece ….
Anzi, tra un po’ forse vedremo il buon Alemanno pronto per l’inaugurazione della linea C! Il nostro sindaco, si sa, è specialista in inaugurazione virtuali, di servizi che non sono ancora pronti o che entreranno in funzione chissa’ quando, vedi la nuova stazione Tiburtina, che a tre mesi dall'”inaugurazione” è ancora senza servizi commerciali, e con le strade limitrofe ancora da costruire, o come la Linea B1 della metro, “inaugurata” a Dicembre e che forse aprira’ i battenti addirittura ad Aprile..( piu’ probabile prevedere che entrera’ in funzione non prima di maggio-.giugno…volete scommetere?). Quindi visti i precedenti, forse il fiocco rosa per la Linea C è gia’ pronto…
Ragazzi la prossima settimana inaugurazione della linea D!!!
Non mancate!
Ah, credo di aver capito…E’ la stessa storia della B1, che doveva aprire nel 2011 e che a tutt’oggi ancora è in costruzione….Niente paura..magari tra un po’di tempo vedremo l’ineffabile Aurigemma rilasciare interviste dicendo che i lavori della Linea C sono in anticipo sui tempi previsti…..
pensare che nel 2004 comprai casa vicino alla stazione parco di centocelle perché nel 2011 ci sarebbe stata la metro fino a san giovanni…
a chi chiedo il risarcimento danni?
Azz… e io me la volevo comprare a Talenti in attesa della metro D. Mi sa che passo..
Amico mio, non vorrei scoraggiarti, ma forse l’idea potrebbe andar bene per i tuoi figli…o addirittura per i tuoi nipoti..Dal canto mio, avendo 43 anni appena compiuti, gia’ mi accontenterei di vedere la Linea C, vorra’ dire che per salire a bordo, saro’ sorretto dalla mia badante….
Per la banda bassotti Aurigemma e i suoi scagnozzi assieme al suo amico del cuore gianni alemanno