una proposta per le Ferrovie Regionali
Vi proponiamo un interessante contributo del sig. Johannes Heger in merito al miglioramento del servizio delle ferrovie urbane di Roma attraverso misure economicamente contenute ma in grado di produrre notevoli benefici per l’utenza
Vorrei aggiungere a questa collezione di proposte uno studio sulla rete delle linee FR (ferrovie regionali). Esse rappresentano una risorsa preziosa per la mobilità nell’area urbana di Roma che a tutt’oggi è utilizzata al di sotto delle proprie potenzialità.
Problematica:
- Il concetto delle linee passanti – già seguito nel cura del ferro del 1994 – è stato implementato finora in misura ridotta. A tutt’oggi esiste soltanto una vera linea passante (FR1) ed una altra incompleta (FR3), mentre tutte le altre linee seguono uno schema classico di pendolarismo con un capolinea centrale (Tiburtina per la FR2 e Termini per tutte le altre linee). Questo le rende poco utilizzabili ai fini della mobilità interna all’area urbana e scarica buona parte del flusso dei pendolari sulle linee di metropolitana e/o di superficie, creando rotture di carico inutili ed occupando spazio prezioso sui mezzi urbani già cronicamente insufficienti a smaltire la domanda interna di Roma
- Non esiste interscambio fra molte linee FR. Di fatto rimangono separate le linee che interessano la cintura (FR1, FR2, FR3) da quelle che raggiungono Termini (ad eccezione della linea FR5).
- Molti treni che svolgono servizio pendolare, durante il giorno, cioè al si fuori dell’orario di pendolarismo – sostano all’interno dell’area urbana e vengono inviati a vuoto tra una stazione urbana ed un altra per poter entrare in servizio (es. Tuscolana-Ostiense, Prenestina-Termini/Tiburtina, Smistamento-Tiburtina). Tutto questo materiale non è utile ai fini della mobilità urbana, richiede spazi di sosta all’interno della città (aree a maggior costo rispetto alle stazioni periferiche) ed infine occupa tracce e binari che non possono essere usate da treni del servizio urbano e regionale. Facendo terminare due linee da direzioni opposte in una stazione di testa (come Termini) si perde più tempo invertendo la marcia ai due treni se non facendo circolare un unico treno con i capilinea ai due estremi dell’area metropolitana – con maggiore costo di personale e maggiore bisogno di treni.
- Termini continua ad essere il maggiore nodo di trasporto, non perché è necessariamente la destinazione finale degli utenti delle FR, ma perché è meglio collegato con il trasporto di superficie e con le metropolitane. Si noti p.e. che per raggiungere una destinazione su via Nomentana a metà strada tra Porta Pia e Monte Sacro il pendolare la raggiungerà quasi sempre transitando per Termini, anche se sarebbe molto più vicina alla stazione FR di Nomentano.
- E qui emerge subito un punto dolente della rete Romana del trasporto pubblico: ogni mezzo, ogni gestore, ogni amministrazione fa per se. Mancano gli interscambi tra FR e metro (p.e la fermata Pigneto della linea C è stata costruita senza realizzare contemporaneamente la fermata sulla FR1) e laddove esistono sono talvolta scomodi e mal attrezzati, come p.e. tra Tuscolana e Ponte Lungo. Ma esistono anche situazioni dove metro e treno si incrociano con le fermate a distanza di appena 300 m senza comunicare tra di loro (Piazza Gondar/Roma Nomentano) oppure senza che uno dei due mezzi si fermi (Porta Furba-Quadraro e Linee FR di Ciampino). La rete di superficie – tram e autobus – servono spesso male e in modo del tutto casuale le stazioni FR quando questi dovrebbero essere i punti cardine della rete di superficie.
- Alcune stazioni mancano persino di accessi pedonali elementari, prima fra tutte la stazione Trastevere dove i binari 2-6 sono raggiungibili solo attraverso una scala da condominio e un corridoio stretto, e questo solo dal lato del centro, senza alcuna uscita verso il popoloso quartiere di viale Marconi. Molte stazioni principali poi non dispongono di scale mobili e di scale ed accessi adeguati per il flusso di passeggeri presenti (Tuscolana, Ostiense, San Pietro).
Ecco quindi i contenuti della proposta
- Portare avanti il concetto delle linee FR passanti per consentire un maggior uso del treno negli spostamenti all’interno dell’area urbana e per migliorare distribuzione dei pendolari aumentando la percentuale dei viaggi che giungono direttamente a destinazione senza necessità di trasbordo sulla rete di superficie
- Usare il più possibile le strutture esistenti, migliorando la loro fruibilità attraverso nuove fermate, interscambi con la metro e la rete di superficie e opportuni interventi di potenziamento degli accessi alle stazioni e dei nodi ferroviari stessi, adeguati ad una frequenza elevata dei treni.
- Tenendo conto che negli anni a venire la stazione principale di Roma potrebbe diventare Tiburtina, migliorare la sua raggiungibilità anche con le linee FR ed al contempo smistare linee che attualmente si attestano a Termini sulla rete ferroviaria urbana.
- Portare a termine due progetti già da tempo in cantiere e rimasti incompleti: l’anello nord, in costruzione dal 1949 e il quadruplicamento tra Roma Casilina e Ciampino, in costruzione dal 1980 circa.
La proposta – se si completano i due maggiori interventi infrastrutturali citati – potrebbe essere realizzata in un arco di 5-6 anni (tranquillamente entro il termine dell’amministrazione che seguirà l’attuale), richiederebbe meno risorse di una sola linea metropolitana e troverebbe poca resistenza a livello burocratico in quanto si articola su infrastrutture in gran parte già esistenti e comunque predisposte e concertate. Sarebbe ora che le FR uscissero dal loro letargo che oscilla tra ordinaria amministrazione – con miglioramenti eseguiti solo perché facente parte di programmi già avviati da tempo (come il raddopio della FR2) e abbandono – come la recente minaccia di soppressione di treni regionali e di abolizione del sistema metrebus.
Ho volutamente omessa una linea: il percorso nord dell’anello tra Valle Aurelia e Vigna Clara. Questo secondo me serve sì allo smistamento dei treni della dorsale Tirrenica sul nodo di Roma – liberando l’anello sud dai treni a lunga percorrenza e dai treni merci – ma la sua utilità ai fini della mobilità urbana è alquanto scarsa perché – ad eccezione forse della fermata di Vigna Clara – passa largamente al di fuori delle aree densamente urbanizzate e non collega tra aree urbane molto popolate che non sono già collegate attraverso altre linee di trasporto rapido. Ho invece inserito la ferrovia Roma Nord nel sistema delle FR con un innesto sull’anello a Tor di Quinto in direzione Tiburtina – già suggerito da qualcuno nel forum – staccando la tratta urbana da piazzale Flaminio, prolungandola di 1,5 km in parallelo all’anello urbano fino a Vigna Clara in modo da farla diventare una linea di metropolitana a se stante al servizio della zona Nord.
In questo modo l’asse ferroviaria della Flaminia si arricchisce di un collegamento diretto verso la zona est e sud, con interscambi sulle linee di metropolitana B (Tiburtina) e C (Pigneto) pur mantenendo un altro collegamento verso centro con interscambio su appunto questa “metropolitana nord” che per praticità chiamo linea F.
Diventa fondamentale in questo sistema la realizzazione della stazione di di Pigneto sull’anello, per l’interscambio con la metro C e i tram delle vie Prenestina e Casilina nonché per servire direttamente un’area densamente popolata.
Un’altra fermata di interscambio dovrebbe essere costruita sulle linee di Ciampino e Formia ad altezza Porta Furba/Quadraro per consentire da un lato un interscambio con la metro A – cioè di smistare parte del flusso di viaggiatori del quartiere Tuscolano direttamente sulle linee FR senza caricare eccessivamente il tratto centrale della metro fino a Termini, dall’altro per poter scambiare tra le linee FR attestate a Termini e quelle che si diramano sulla parte sud e nord dell’anello.
Sull’anello ho inserito un’altra fermata ad altezza di via Monti Tiburtini dal momento che questo quadrante della città dimostra un forte sviluppo delle attività direzionali, mentre dovrebbe essere realizzata la fermata già programmata di Piazza Zama.
Da valutare un ripristino della fermata di Roma Casilina che si trova a ridosso del popoloso quartiere di Tor Pignattara, ma servirebbe un adeguato accesso al quartiere che attualmente manca. Da questa stazione esiste anche un tracciato mai completato della Roma-Fiuggi con alcuni tratti di galleria che termina alla fermata di Centocelle del ramo urbano residuo di questa ferrovia. Se ne potrebbe valutare il suo uso per il tram, ma questo è un altro capitolo…
Vediamo dunque lo schema delle linee:
Le linee F1, F3 e F4 sarebbero passanti, svolgendo anche un importante compito di collegamento interno alla città.
La F3 dovrebbe essere prolungata da Ostiense per Tuscolana, Casilina e Ciampino con alcune corse fino a Velletri. Sul tratto Cesano-Ciampino si avrebbe un intervallo di 15 minuti. In questo modo si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti tra Trastevere e Tuscolana, intercalando i treni con la FR1.
La FR4 dovrebbe essere diramata verso Tiburtina-Nomentano ed il tratto nord dell’anello fino a Tor di Quinto, da dove si proseguirebbe sulla Roma Nord. Il tratto Montebello-Ciampino potrebbe avere un intervallo di 15 minuti più i treni diretti extraurbani da Civita Castellana, con termine a Tiburtina. Da Ciampino i treni si altererebbero su Frascati e Marino. Nel tratto Ciampino-Casilina si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti oltre ai treni diretti della linea per Cassino, che però non effettuerebbero tutte le fermate urbane.
Rimarrebbe sostanzialmente invariata la linea FR5 che vedrebbe un migliore interscambio con la metro A a Tuscolana, dove dovrebbe completarsi il tapis roulant con Ponte Lungo (metro A).
Le linee FR6-FR8, di prevalente carattere pendolare e con poche fermate utili in area urbana potrebbero continuare ad essere attestate a Termini, effettuando soltanto una fermata intermedia a Porta Furba, dove si creerebbe un interscambio con le linee FR3 e FR4.
Ecco una mappa del sistema:
Spero che questo post serve a chiarire un po’ le idee e a stimolare una discussione. Magari venisse letto anche da qualcuno che è chiamato a decidere in materia.
Johannes Heger
PPS.: purtroppo, riguardo la linea F, cioè la metronord, la Sovrintendenza, sotto pressioni -credo- di Italia Nostra (Ass. che comunque ammiro e stimo per la difesa dei beni arch., paesagg., amb. e cult.li), ha imposto all’Amm.ne Regionale e di Roma Cap.le di bloccare, ormai 4 anni orsono, quello che era un utilissimo e bellissimo (e secondo me fattibilissimo non invasivo e necessario) progetto di ristrutturazione dello scambio con la metro A realizzando qualche metro sotterra di binari e nuove banchine (in corrispondenza dell’ingresso di Villa Borghese da V.le Washington -e a detta di succitata Ass.ne il progetto “deturpava” il “paesaggio” di Villa Borghese con un pozzo-luce a forma di piramide tipo una miniatura di quella del Louvre a Parigi per intenderci- per decongestionare il penoso e ormai obsoleto quanto fatiscente stato del vecchissimo capolinea (per quanto si affolla, sovente la gente rischia di essere spinta fin a cadere sui binari) di “Ferrovia Roma Flaminio – P.za Euclide – Viterbo”. In tal modo si prevedeva di continuare a utilizzare tale vecchio capolinea su piano strada SOLO per i treni per Civita e Viterbo, mentre utilizzare il più pratico nuovo scambio di tipo “metropolitano” meglio collegato con la A e solo per i treni urbani, in attesa del complessivo ammodernamento della linea fin su a Montebello – I Porta (oramai avanzato) e l’acquisto, magari di nuovi treni. Nel tratto urbano della F-nord, la frequenza è comunque paragonabile, se non migliore, a quella della cara vecchia B!!!
PS.: Sull’anello ferr. “Cintura Nord” qualche amico, residente al Trionfale – M.Mario Alto – Camilluccia, tempo fa’ giustamente mi proponeva “di proporre” (mi si passi il gioco di parole…) anche (oltre a Pineto-Damiano Chiesa, Farneto St. Olimpico, e Vigna Clara -e magari l’interscambio con la C che dopo il cambio di tracciato in Prog. Preliminare non passa più a V. Clara – “Giuochi Istmici/Delfici”) una fermata (ma sarebbe profondissima e forse economicamente insostenibile) in corrispondenza di Largo Cervinia – Via Igea (sulla Trionfale vicino la Camilluccia a piazza W. Rossi, vicino dove rapirono Moro per intenderci). Chi un minimo conosce quella zona conosce i problemi di traffico che essa ha (via Stresa, ecc.), nonché la difficoltà di raggiungere la stazione Monte Mario o le Medaglie d’Oro verso il Metrò A, e la succitata ferrovia passa GIA’ anche lì sotto (senza contare che servirebbe anche l’ingresso Nord del Gemelli, quello che dà sull’uscita della galleria GXIII)!!
Interessantissimo, complimenti al Signor Johannes!! Condivido tutto appieno, considerato anche che sono uno pianificatore junior studente specializzando di pianificazione urbanistica e quindi “tout-court” abituato con passione a una visione d’insieme dell’organizzazione della mobilità urbana e con una spiccata e antica passione proprio per ferrovie, treni e trasporti sostenibili e rapidi. Inutile rimarcare l’annoso e ormai patologico vizietto di Roma riguardo a una scandalosa disorganizzazione e inefficienza infrastrutturale su cui grava un ancor più pedante ritardo di lustri e decenni sull’estensione dei metrò e la cancellazione da parte delle amministrazioni avvicendatesi di lungimiranti proposte e progetti liquidate nel cassetto, nonostante fatica e passione che ci era stato messo da parte di chi le ha ideate, cose che mi hanno fatto ingrossare bile e fegato dalla rabbia nonostante il mio gran piacere di camminare. L’unica cosa che mi era rimasta ancora oscura tra i “segreti” infrastrutturali delle opere incompiute di Roma era questo tunnel “Ste.fe.r” non completato sotto Torpignattara fino a smistamento Centocelle-Camelie!! Un’aggiunta di una mia proposta, se mi posso permettere: dato che l’allora Ferrofir, commissionata dalla RFI per i mondiali del 90, ha GIA’ allora scavato il tunnel di interconnessione tra la FR5 di Civitavecchia che proviene da Stazione Aurelia (NON Valle, quella sulla FR3), circa in prossimità di Villa Carpegna sull’Aurelia Nuova e passante sotto piazza Irnerio, per poi ricongiungersi all’anello Cintura Nord già giustamente citata, in prossimità di via dei Laterizi (Borghetto Fornaci – Valle dell’Inferno – Valle Aurelia), e si noti, passando su via F. Patetta alt. via Stampini scuola Bramante c’è da tempo immemorabile il viadotto di tale interconnessione. La ritengo importante completarla perché -come previsto dalla bozza di nascente Nuovo PRG del 2001 (Masterplan sotto Rutelli) era prevista una fermata di scambio di tale galleria (che, ricordo, si discosta da quella famosa della FR5 che passando sotto il San Carlo e la Madonna del Riposo va da Aurelia a S. Pietro) con la fermata Baldo degli Ubaldi del metrò A. In questo modo si darebbe un “perché” in più a tale fermata, oggi sottoutilizzata ma opera alta di ingegneria non indifferente (è, insieme a Quattroventi, Cornelia e le nascenti B1, la più profonda fermata a dare su galleria doppia canna e non sovrapposta, pergiunta), facendole svolgere un’importantissima funzione di scambio per coloro che sono diretti a Pineto – Stadio – V.Clara – la futura M C (a tal riguardo propongo anche uno scambio tra la fermata “Giuochi Istmici” della C e la cintura Nord FS che passa LI SOTTO) e la su citata Metro F ex nord, rafforzando così il ruolo della Cintura Nord dell’anello, e soprattutto dando un contributo a decongestionare il traffico intenso della zona Ovest-Aurelio-Irnerio, a densita abitativa altissima, a lungo trascurata (come tutta la zona Ovest: pensiamo che Monteverde, la Bravetta e il Portuense NON avrà MAI una metro, nonostante il S. Camillo, e altre funzioni importantissime) dalle amministrazioni SOLO perché non vi è localizzato lo SDO o altre funzioni previste ad est. Continuerei, come supporto peraltro di mio oggetto di tesi con aggiungere, sulla FR5 di Civitavecchia, 3 nuove fermate (fantasticate cd. “Villini – A. Antica”, “Carpegna – Ergife”, “Anastasio II – Richelmy”, sulla localizzazione e l’utilità converrete con me..?) per decongestionare il traffico insopportabile dell’Aurelia, di Pisana e dell’Olimpica, e per lo sviluppo di una zona fin troppo a lungo carente e trascurata, ma lì insistono problemi enormi legati a proprietà private, alberghi e grossi collegi che ne impediscono la fattibilità: quindi, questa è un’altra storia…almeno per chi è nato e cresciuto a Roma Ovest – questa sconosciuta. Propongo però anche una fermata, oltre Quadraro, sulla linea per Capannelle – Ciampino, di “Statuario – Quarto Miglio”(cfr. sempre Masterplan di Modigliani – Rutelli) e di Ciampino 2 per meglio servire l’aeroporto (e i problemi per raggiungerlo li sappiamo tutti, senza scomodare Viterbo o chessia) Grazie, mi scuso per il prolissismo, ma è passione, spero di aver dato un contributo al dibattito. Pianif. Lollex.
Grande proposta Signor Johannes! Complimenti! L’unica mia obiezione e’ sull’utilita’ ai fini della mobilita’ urbana del completamento dell’anello ferroviario a roma nord. Secondo me sarebbe fondamentale, soprattutto se venisse predisposta una fermata nei pressi dello stadio olimpico (come accadde per brevissimo tempo durante i Mondiali del 90). Cio’ invoglierebbe molta gente ad andare alla partita senza il mezzo privato, evitando la sosta selvaggia e il caos che si crea nella zona del foro italico ad ogni match.
Ad ogni finanziaria, con la scusa che la ferrovia non viene più utilizzata, vengono smantellate vie di collegamento importantissime. Non si controllano i titoli di viaggio, la gente viaggia gratis per diverso tempo, viene diffuso il concetto che la linea è in passivo, si cominciano a diradare le corse, molti treni vengono soppressi o sottoposti alla concorrenza spietata del trasporto su gomma, poi si passa alla fase finale con la soppressione della linea.
Pochi comprendono il fine perverso di tutta questa manovra. Fare in modo che si sviluppi sempre di più il trasporto su gomma, poiché l’accisa sul carburante, le autostrade, il costo delle assicurazioni, il costo degli incidenti, fanno guadagnare un mondo senza scrupoli che non considera il valore della vita umana.
Mi fa’ piacere che la proposta trova interesse. Speriamo che piaccia anche a chi dovrà decidere…
Congiungere la Roma Nord con la Roma Lido è un progetto mastodontico che va ben al di là di un uso dell’esistente come intendevo io. Vuol dire fare una linea sotto il centro storico. Se è per questo bisogna prima completare la linea C…
Il prolungamento della FR3 a Ciampino era già nei piani (passante dei laghi). Non è stato ancora fatto perché manca per ora il quadruplicamento Casilina-Ciampino.
La FR2 – per essere utile alla città come linea passante farebbe meglio a passare a sud. Ma per questo mancano i raccordi e comunque si salterebbe Tiburtina. Raccordarla ad un servizio da Nord può essere utile per motivi di circolazione ferroviaria ma non crea un’asse urbana di mobilità.
Le linee passanti, se gestite come tali, non ingolfano ma creano opportunità di trasporto metropolitano, cioè sono anche ad uso della popolazione urbana che si deve spostare all’interno della città da un capo all’altro. Se oggi ci sono ritardi come p.e. sulla FR1 questi sono dovuti all’inadeguatezza della rete, dei nodi ferroviari, dell’attrezzatura della linea. 15 minuti di intervallo non sono niente. In altre città i treni passano regolarmente anche ogni 3-4 minuti per poi dividersi su più rami nelle tratte esterne. Anche qui servono investimenti – sicuramente sono però inferiori alla costruzione di una nuova linea.
Convertire le linee FR in piste ciclabili. V. Formigari.
formidabile
Le linee passanti ingolfano la tratta interna, sopratutto se lunghe come sono ora, sarebbe più utile fare una circolare interna e poi linee che effettuano capolinea quando intersecano la circolare.
La scusa di un numero di scambi eccessivi per i pendolari la trovo, appunto, una scusa.
Sul resto mi trovo d’accordo.
Faccio i miei complimenti al signor Heger, austriaco amante di Roma (città in cui se non erro ha studiato) per la chiarezza e l’incisività delle proposte inserite nel suo intervento.
Sinceramente ammirato
Pierluigi
Trasformazione delle attuali linee FR di afferenza in passanti e creazione di interscambi in tutti i nodi esistenti o previsti tra ferrovie metropolitane e linee metropolitane. Due interventi moltiplicativi che con un investimento contenuto permettono il più alto ritorno possibile in termini di efficienza ed attrattività della rete di trasporto pubblico: dovrebbero essere in cima alle priorità di qualunque amministrazione. Complimenti al sig. Heger per aver esposto la questione in modo così chiaro e lucido.
La proposta integrativa di riassetto e promozione delle FR del Sign. Heger è molto interessante. Il potenziamento degli interscambi fra FR, metro e l’ottimizzazione della rete di bus in funzione delle stazioni… dovrebbero essere la prima preoccupazione dell’amministrazione comunale.
Personalmente non credo che sarebbe molto utile il prolungamento della FR3 fino a Ciampino. Mentre invece ritengo necessario prolungare la FR2 oltre Tiburtina.
sarebbe interessante in questo contesto immaginare di prolungare la qui chiamata metro F (flaminio – vigna clara), fino a raggiungere piramide riallacciandosi alla roma-lido, integrando il trasporto su ferro del centro storico e creando un vero asse attraverso la città. questo ovviamente ha dei costi e dei tempi diversi rispetto a quanto proposto…